Seduta n.145 del 29/11/2005
CXLV SEDUTA
(Antimeridiana)
Martedì 29 novembre 2005
Presidenza del Presidente Spissu
indi
del Vicepresidente Paolo Fadda
La seduta è aperta alle ore 10 e 34.
MANCA, Segretario, dà lettura del processo verbale della seduta pomeridiana di martedì 22 novembre 2005 (140), che è approvato.
PRESIDENTE. Comunico che i consiglieri regionali Corrias, Sanciu, Salis, Matteo Sanna, Rassu e Uggias hanno chiesto congedo per la giornata odierna.
Poiché non ci sono opposizioni, i congedi si intendono accordati.
Annunzio di presentazione di disegno di legge
PRESIDENTE. Comunico che è stato presentato il seguente disegno di legge:
"Istituzione del parco naturale regionale dell'oasi di Tepilora". (187)
(Pervenuto il 22 novembre 2005 ed assegnato alla quinta Commissione.)
Annunzio di presentazione di proposta di legge
PRESIDENTE. Comunico che è stata presentata la seguente proposta di legge:
SANNA Franco - MARROCU - BARRACCIU - CALLEDDA - CHERCHI Silvio - CORRIAS - CUGINI - FLORIS Vincenzo - LAI - MATTANA - ORRU' - PACIFICO - PIRISI - SANNA Alberto: "Norme in materia di diritti dei giovani e delle giovani in Sardegna". (188)
(Pervenuta il 23 novembre 2005 ed assegnata alla seconda Commissione.)
Risposta scritta ad interrogazione
PRESIDENTE. Comunico che è stata data risposta scritta alla seguente interrogazione:
"Interrogazione LA SPISA - CONTU - LICANDRO - PETRINI - SANJUST sui coordinatori di programmi integrati d'area". (364)
(Risposta scritta in data 24 novembre 2005.)
PRESIDENTE. Si dia annunzio delle interrogazioni pervenute alla Presidenza.
MANCA, Segretario:
"Interrogazione AMADU - BIANCAREDDU - CAPELLI - CAPPAI - CUCCU Franco Ignazio - RANDAZZO, con richiesta di risposta scritta, sulle procedure di affidamento di un incarico, della durata di due anni, di coordinatore di progetto di sanità elettronica per un importo di euro 240.320". (389)
"Interrogazione SANNA Matteo, con richiesta di risposta scritta, sulla necessità di rilanciare l'economia locale di La Maddalena". (390)
PRESIDENTE. Si dia annunzio delle interpellanze pervenute alla Presidenza.
MANCA, Segretario:
"Interpellanza CORRIAS - SANNA Francesco - SABATINI sui gravissimi e ingenti danni cagionati dal nubifragio abbattutosi in Ogliastra, ed in particolare sul comune di Tortolì, il 14 novembre 2005". (133)
"Interpellanza URAS - CUCCU Giuseppe - PACIFICO - BIANCU - SALIS - GIAGU - CUCCA - PITTALIS - MARRACINI - SERRA - CACHIA - PORCU - PINNA - PISU - LICHERI - FADDA Giuseppe - LANZI - DAVOLI - GESSA - SABATINI - MANCA - FLORIS Vincenzo - BARRACCIU - CORRIAS - ORRU' - CHERCHI Silvio - CALIGARIS - FADDA Paolo - ATZERI - SCARPA sull'applicazione della legge regionale 12 luglio 2005, n. 11, e sullo stato della vertenza tra i lavoratori a tempo determinato e indeterminato ed impiegati nelle imprese per la gestione degli impianti di potabilizzazione (rappresentati da CGIL, CISL e UIL) e l'amministrazione ESAF Spa e SIDRIS". (134)
materia di trasporto" (148/A)
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la continuazione della discussione generale del testo unificato delle proposte di legge numero 3/A, 41/A, 84/A e del disegno di legge numero 148/A. Ricordo che i consiglieri che intendono prendere la parola devono iscriversi al banco della Presidenza non oltre la conclusione del primo intervento.
E' iscritto a parlare il consigliere Uras. Ne ha facoltà.
URAS (R.C.). Onorevole Presidente, onorevoli colleghi, intervengo ancora una volta per sottolineare la rilevanza di un provvedimento di legge che va a colmare una carenza normativa che persiste da più di otto anni. E' una delle leggi di recepimento della normativa nazionale, in modo particolare del decreto legislativo 422, rimasta senza una risposta nella precedente legislatura e che trova oggi possibilità di positivo compimento. Devo dire che i lavori in Commissione sono stati particolarmente positivi per il clima che si è creato, per la collaborazione tra maggioranza e minoranza presente nella Commissione, per lo svolgimento cioè di tutti i componenti della stessa Commissione della loro funzione prima, cioè quella di legislatori che si impongono un comportamento finalizzato alla trattazione migliore possibile per l'utenza dei cittadini della Sardegna di una materia che tocca in modo diretto e vivo l'esistenza delle persone.
Quindi, ancora una volta, voglio dire in quest'Aula, per quanto non affollatissima stamattina, che dobbiamo andare avanti in modo che il Consiglio regionale dimostri la maturità con la quale assolve al proprio compito di regolatore delle vicende, le più delicate, dell'attività e del funzionamento dei servizi e delle Amministrazioni sarde. Quali sono i punti più qualificanti di questo provvedimento? Il primo punto è la pianificazione dei servizi; il secondo punto è che essa avviene in modo coerente nel riconoscimento delle funzioni del sistema delle autonomie locali, comuni e province, che partecipano in modo diretto alla programmazione generale, ma ancora di più programmano e pianificano i servizi che competono loro su base territoriale.
Ci sono limiti da questo punto di vista in questo testo? Può essere anche. Io sostengo da un po' di tempo che le buone leggi bisogna verificarle all'atto della loro attuazione e che, in astratto, con un testo che parrebbe più congruo rispetto al riconoscimento di funzioni e di poteri anche al sistema delle autonomie (se non accompagnato da un periodo nel quale si verifica la capacità finanziaria e strumentale delle autonomie a rispondere positivamente alla domanda dell'utenza), si rischia poi di fare un flop più generale, cioè di far fallire un provvedimento ed una buona articolazione delle funzioni che pure si è prevista nella norma di legge.
Allora, pur con tutti i limiti che possono essere riconosciuti o che qualcun altro può individuare all'interno di questo provvedimento, rimane il fatto che si costruisce un'architettura di funzioni e competenze. La si costruisce nella stessa fase nella quale tutto il sistema delle funzioni e delle competenze viene esaminato dalla prima Commissione in funzione del trasferimento, dell'attribuzione non solo di ciò che la legislazione nazionale direttamente trasferisce e assegna al sistema delle autonomie locali, ma con l'integrazione anche di funzioni che sono proprie della Regione e che vengono invece trasferite al sistema delle autonomie locali. Lo si fa in questa fase e lo si fa dettagliando in questo provvedimento quelle funzioni e quei compiti.
Quindi è un passo avanti, io dico anche notevole, che ci consentirà, come già nella legge sui servizi per l'impiego, come nelle norme che dovranno regolare la gestione non solo dell'acqua ad uso idropotabile, quella dell'acqua grezza, cioè quella a multiuso, che sta nei bacini, la risorsa principale. Tutti questi provvedimenti debbono essere verificati al momento della loro attuazione e, alla luce di quelle verifiche, debbono poi essere - questo Consiglio si deve porre in quest'ottica - riesaminati e probabilmente anche modificati per renderli sempre più utili perché i servizi che regolano siano veramente esigibili da parte del cittadino e dell'utenza in generale.
La seconda questione di grande importanze è che questa norma, che regola il trasporto pubblico locale, si inquadra in una trattazione più ampia della materia, che ovviamente richiede provvedimenti, interventi anche legislativi diversi, coinvolgenti autorità non solo regionali, cioè richiama un'idea più generale dell'organizzazione dei trasporti in Sardegna, da quelli aeroportuali a quelli portuali e ferroviari, quindi riguarda la viabilità e più complessivamente la mobilità delle merci e delle persone all'interno nella nostra Regione e nel rapporto con il resto del mondo.
Questa è una legge che tratta un segmento, non ha voluto invadere il campo, però è stata pensata, scritta, anche valutata in ragione del fatto che l'intermodalità del trasporto è uno degli elementi che inevitabilmente condiziona anche questo segmento. L'altra cosa riguarda gli strumenti che sono stati posti in essere ed anche la saggezza con i quali sono stati individuati. Noi siamo per un percorso che marcia come un diesel, non per le accelerazioni violente che lasciano poi un vuoto, un vuoto normativo spesso, ma soprattutto costruiscono presupposti di difficile applicazione delle norme. Gli strumenti quali sono? Oltre il Piano regionale dei trasporti, anche i soggetti che devono predisporre gli atti di programmazione e che soprattutto devono predisporre gli atti esecutivi della programmazione, quindi l'Agenzia per la mobilità. In Commissione è stato fatto lo sforzo di trovare una dimensione organizzativa e funzionale all'Agenzia che garantisca alla Regione, all'Assessorato dei trasporti, di avere gli strumenti tecnici adeguati per poter svolgere pienamente la funzione di direzione politica di questo delicatissimo settore.
Gli strumenti sono anche le aziende, io sono, non dico ideologicamente ma per esperienza, molto contrario ad ogni processo di privatizzazione che cancelli la presenza pubblica in settori rilevantissimi per la condizione di vita delle persone, dei cittadini. La mobilità è un diritto prima di essere, diciamo, una modalità di organizzazione dell'esistenza delle persone e dell'attività economica delle imprese. La mobilità è un diritto.
La soluzione che è stata individuata, in ragione delle esigenze che sono poste anche dall'orientamento della normativa più generale attorno a questo tema, cioè della conservazione nella mano pubblica dell'Azienda regionale dei trasporti, pur modificandone la natura giuridica, quindi da azienda pubblica a società per azioni, ha mantenuto, nel testo di legge, la indicazione della maggioranza in capo alla pubblica amministrazione. Quindi, questa è una soluzione, anche se non è quella che magari io inizialmente avrei voluto, stiamo in una coalizione, stiamo dentro un Consiglio regionale, nel quale sono molti modi di pensare, posizioni ideologiche diverse, spesso anche distanti, però c'è stata una convergenza su un punto: la Società per azioni ARST, l'Azienda di trasporto regionale, deve rimanere nel controllo pubblico e, rimanendo nel controllo pubblico, deve rispondere alle esigenze fondamentali del diritto alla mobilità di tutti i nostri cittadini, anche quelli appartenenti alle comunità più piccole, più periferiche della nostra Regione.
C'è l'introduzione - altro fatto importante - del Piano dei servizi minimi, cioè quanto deve essere garantito a tutti in qualunque condizione essi si trovino, di diversamente abili, di persone in difficoltà, di comunità isolate, per l'accesso al trasporto pubblico locale, si è intervenuti a organizzare la trasformazione dell'ARST in modo tale da assicurare, anche in un riequilibrio delle spese di bilancio, il mantenimento ai lavoratori dell'ARST della propria condizione giuridica ed economica e la possibilità di accesso a benefici specifici anche in funzione dell'incentivo all'esodo.
A questo proposito, il testo indicato nell'articolo 40 è oggetto, anche in queste ore, sia di una interlocuzione con i lavoratori, con le loro organizzazioni sindacali, sia di discussione tra i consiglieri regionali di diversi Gruppi, anche appartenenti alla Commissione, per trovare la modalità migliore che garantisca i lavoratori e consenta alle aziende di ottenere l'obiettivo di una trasformazione agevole e positiva della ragione giuridica della società. In questo senso è probabile che venga steso, nel corso della giornata, prima di arrivare all'approvazione definitiva, un testo più condiviso che, a mio avviso, deve chiamare le parti, i datori di lavoro, la Regione e le organizzazioni sindacali a definire un regolamento di gestione di un fondo per l'incentivo all'esodo che sia corrispondente agli obiettivi stabiliti dalla legge, ma al contempo di massima tutela dei diritti dei lavoratori.
C'è stato un periodo, negli anni ottanta, nel quale si andò alla regolamentazione dell'ARST, io ricordo battaglie imponenti, incontri lunghissimi con l'allora Presidente della Regione, Mario Melis, che rivolgeva una particolare attenzione ai temi del trasporto, sia quello locale che extra regionale, e aveva una grande sensibilità, che è stata mantenuta nel dibattito politico con alterne vicende, anche con dei fallimenti, anche con delle contraddizioni, fino ad oggi. Eppure sono passati più di vent'anni o quasi vent'anni da quella data. Una sensibilità che ha posto spesso al centro del dibattito politico la questione della mobilità, che non è solo esterna, extra regionale, aeroporti e porti, ma è anche interna, cioè la possibilità per i nostri studenti di raggiungere le università e le scuole superiori più qualificate, per i nostri lavoratori di raggiungere i posti di lavoro, quelli più isolati, per i nostri giovani e i nostri anziani di raggiungere i servizi perchè, purtroppo, una concezione per poli della urbanizzazione in Sardegna ha determinato gravi scompensi e processi di spopolamento delle nostre comunità. Si è parlato spesso della realizzazione dell'effetto urbano, cioè della organizzazione di servizi tra comuni limitrofi, confinanti, che potesse in qualche misura razionalizzare le risposte alle esigenze di quelle popolazioni. Tutto ciò è possibile solo se c'è un sistema di trasporti efficiente, che sappia rispondere proprio al diritto di accesso ai servizi di tutta la popolazione in qualunque parte della Sardegna essa risieda. Quindi anche una nuova residenzialità che non sia più orientata verso un incremento dei poli urbani, ma che significhi decentramento forte di servizi qualificati, ad ogni livello, oltre che una grande, razionale, strutturata organizzazione dei servizi di trasporto.
Io voglio chiudere lanciando alcune riflessioni attorno a questo tema. Spesso ci concentriamo, quando parliamo di trasporti, sulle vicende che riguardano la continuità territoriale intesa come organizzazione del trasporto aereo e dimentichiamo che la Sardegna, essendo un'isola, ha un buon numero di porti anche commerciali, per trasporto di persone e merci, che non sono adeguatamente curati e nei confronti dei quali non c'è una giusta sensibilità da parte della massima istituzione regionale, il Consiglio regionale. Il porto di Cagliari è un porto essenziale per lo sviluppo economico e sociale della Sardegna, vive una condizione di disagio proprio in queste settimane, in questi giorni; va richiamata un'attenzione anche attorno a questi temi perché un buon trasporto interno è utile e serve se c'è anche un buon ed efficiente trasporto extra regionale.
PRESIDENTE. E' iscritta a parlare la consigliera Caligaris. Ne ha facoltà.
CALIGARIS (Gruppo Misto). Signor Presidente, Assessori, colleghe e colleghi, dopo la legge quadro sul lavoro e sui servizi all'impiego, il Consiglio si accinge ad approvare un altro provvedimento unitario, che interviene in modo organico a colmare un vuoto legislativo nel settore dei trasporti che si trascina da ben otto anni. E' un segnale importante della volontà di questa legislatura di procedere unitariamente alle riforme.
Il Consiglio regionale produce, quindi, le leggi che arrivano in Aula dopo un attento e meticoloso lavoro svolto all'interno delle Commissioni. Deve, però, non trascurare, e nessuno può del resto metterlo in discussione, il ruolo di controllo nell'attuazione delle leggi, di ispezione e di sollecitazione dell'attività amministrativa attraverso gli istituti previsti dal Regolamento consiliare. Anche per la legge quadro di disciplina e organizzazione del trasporto pubblico locale deve essere rivolto un plauso ai componenti della Commissione presieduta da Giuseppe Pirisi e all'intervento introduttivo del relatore Salvatore Mattana. Non c'è dubbio che l'argomento riguarda uno dei nodi dello sviluppo socio economico della nostra isola: i trasporti, con la viabilità, sono determinanti per superare l'isolamento di vaste zone dell'Isola, per frenare lo spopolamento dei piccoli centri, per sostenere concretamente lo sviluppo locale e le iniziative turistiche che ne costituiscono l'asse portante.
I crescenti costi per i cittadini della gestione delle auto, il massiccio fenomeno del pendolarismo operaio e studentesco e gli effetti negativi, soprattutto nei centri maggiori, di un traffico caotico e inquinante rilanciano il ricorso al trasporto pubblico. Questa legge, la cui entrata in vigore è prevista dal prossimo 1° gennaio, consentirà alla Giunta di operare in un quadro di certezze e di indirizzi programmatici che tengono conto delle esigenze degli utenti, dei cittadini, pur in un'ottica di economicità di gestione. Nel rispetto del libro bianco, la politica europea dei trasporti fino al 2010, il momento delle scelte, sarà fondamentale l'attuazione non semplice, per la verità, di questa legge per ottenere quello che è stato definito un sistema dei trasporti sostenibile tanto dal punto di vista economico che sociale che ambientale.
Per il conseguimento di questo obiettivo, cui la legge punta senza tentennamenti, mi preoccupano, come socialista, l'atteggiamento del Governo, della società Ferrovie dello Stato, la costituzione delle società miste e l'attuale gestione della più importante municipalizzata, il CTM, cioè il Consorzio Trasporti e Mobilità di Cagliari. Il Governo e la società Ferrovie dello Stato S.p.A. devono mantenere fede agli accordi di programma; il primo per quanto concerne il trasferimento delle ferrovie in concessione e la seconda sull'ammodernamento della rete ferroviaria che procede con assurda, inaccettabile lentezza e sulla realizzazione di alcuni impegni assunti che avrebbero dovuto ridurre il traffico pesante su gomma. Mi riferisco, per esempio, e mi pongo una domanda sulla questione del progetto per il collegamento ferroviario tra il porto canale di Cagliari e la dorsale ferroviaria Cagliari-Sassari. Che fine ha fatto quel progetto?
Per quanto concerne le società miste, in particolare quella che assorbirà l'ARST, l'apporto dei privati dovrà contemperare l'esigenza del sociale con quella del profitto, dovranno essere ovviamente garantiti i diritti dei lavoratori e lo stesso ragionamento vale per le municipalizzate e i servizi per le fasce più deboli, con riferimento alle linee, agli orari del servizio e all'utilizzo dei mezzi. A questo proposito attendo con fiducia la predisposizione della carta regionale dei servizi di mobilità, con particolare riferimento ai disabili e agli anziani. La carta dei servizi di mobilità, unitamente all'istituzione dell'Agenzia dei trasporti, alla programmazione e alla trasformazione dell'ARST sono i punti salienti di un provvedimento che reputo con convinzione indispensabile.
PRESIDENTE. E' iscritto a parlare il consigliere Atzeri. Ne ha facoltà.
ATZERI (Gruppo Misto). Signor Presidente, abbiamo posto come priorità politica la questione dei trasporti perché finalmente si riempia di contenuto questo dramma della polverizzazione di tutti i comuni sparsi nella Sardegna perchè possano avere la continuità territoriale interna. La proposta di legge presentata nella passata legislatura dal Partito sardo era stata bloccata con destrezza dall'allora assessore Manunza, che l'aveva d'imperio riportata in seno alla Commissione stessa. E' con forte ritardo, comunque, che colmiamo un vuoto normativo che ha sempre relegato la Sardegna al ruolo di "Cenerentola". Questa legge ci consentirà di afferire al Fondo nazionale dei trasporti con i relativi benefici.
Abbiamo con piacere notato che buona parte della nostra proposta di legge è stata trasferita nella legge definitiva che accorpa, appunto, la nostra proposta, quella degli amici diessini e lo stesso disegno di legge della Giunta. Per quanto riguarda l'articolo 14 del Titolo V, e l'articolo 23 del Titolo VI della nostra proposta, si dà una risposta di grande respiro perché si tiene conto dello stato sociale con la visione solidale per quanto riguarda i servizi minimi e le agevolazioni tariffarie; è vero che, in Sardegna, ci sono parcellizzate piccole comunità e realtà subcomunali, ed è vero che sono anche distanti, frammentate e ritenute antieconomiche, le cosiddette zone deboli, ma non per questo devono subire il drastico taglio secondo una visione aziendalistica, ragionieristica, mutuata da altre Regioni che sono incomparabili con la nostra. Ecco perché, con piacere, notiamo che in questa legge accorpata vi è un percorso che dà finalmente certezza anche alle zone cosiddette deboli. Si evita così un ulteriore spopolamento delle zone interne e soprattutto si dà risposta con le agevolazioni tariffarie alle fasce meno abbienti, pensionati e portatori di handicap, che non hanno la possibilità reale di avere un proprio vettore e devono usufruire dei collegamenti pubblici.
Questa legge, purtroppo, ha dovuto registrare la mia assenza, non per negligenza o snobbismo, ma perché (non avendo il dono dell'ubiquità spesso richiamato dal Presidente della quinta Commissione, di cui sono un componente) non potevo assentarmi dalle concomitanti riunioni della quinta Commissione, di cui faccio parte, durante le quali si discutevano proposte di legge altrettanto importanti. Di ciò mi rammarico, ho già esternato al presidente Pirisi il mio dispiacere per non poter essere presente, però vedo, a lavoro ultimato, che è stata recepita buona parte della proposta sardista.
Purtroppo, però, questa legge si presta ad elementi di criticità, così come con un sociologismo diffuso e moderno si vogliono raffigurare le difficoltà strutturali. Quali sono questi elementi di criticità presenti in questa legge accorpata? Intanto esiste vigente la legge 31 del 1998, che presenta elementi precisi e non si presta a divagazioni di nessun genere, che impediscono la nascita di queste singolari agenzie che dovrebbero trovare alloggio all'interno della struttura dell'Assessorato. Questa legge parla di una sola Agenzia, che invece sembra subisca l'effetto moltiplicatore perché vede il pullulare anche di consulte. Questa Agenzia rappresenta pericolosamente anche una zona franca perché, in violazione dell'articolo 54 della stessa legge 31, che impone l'unicità dei concorsi, ha la possibilità di bandire in solitudine concorsi e addirittura il direttore può stipulare contratti di diritto pubblico, un eufemismo, sono infatti le banali consulenze. Allora, siccome noi siamo per la legalità, per il rispetto delle norme vigenti, quando ci sarà la rivisitazione del modello organizzativo, allora si potrà pensare a questa singolare e diffusa Agenzia che rappresenta, ripeto, una illegalità. Qualsiasi cittadino può ricorrere al TAR e frantumare questo provvedimento di legge.
E' mai pensabile che non si possa guardare all'interno della Regione perché si individuino quelle professionalità necessarie per elaborare piani, per supportare l'Assessore, la struttura e si debba ricorrere con ossessione sempre all'esterno? Questa è una contraddizione che io vorrei sottoporre all'attenzione del Consiglio regionale, perché ripeto non è cosa di poco conto, qui stiamo veramente violando la legge che impedisce questi percorsi. Quindi non si possono fare sconti all'Assessore di turno oppure alla coalizione vincente perché c'è un tornaconto politico. La sistematica violazione delle norme e delle leggi, senza terrorizzare nessuno, porta al dispotismo, alla tirannia, l'aveva detto Cattaneo, ma è sempre attuale; quindi, al di là di chi governa, bisogna imporre il rispetto delle leggi e oggi non si possono istituire agenzie, come ho cercato di rappresentare agli onorevoli colleghi, non si può creare una zona franca all'interno della quale si possono bandire concorsi, ma deve essere la Regione, nel rispetto dell'articolo 54 della legge 31, ad assolvere questo compito.
Un altro elemento di criticità è rappresentato dall'articolo 40. Se si parla di incentivazione all'esodo, la proposta deve essere allettante, direttamente proporzionale, non si possono proporre ad un sessantenne, perché ci stiamo rivolgendo a lavoratori che hanno raggiunto 60 o 61 anni, tre mensilità per quattro anni, per poi farlo trovare nel baratro della disperazione magari giunto a 63 o 64 anno senza prospettive o certezze pensionistiche. Ecco perché noi, avendo queste perplessità, ci siamo anche permessi, eventualmente presenteremo un emendamento scritto se non è sufficiente quello orale, come sosteneva prima il collega Uras, di proporre che si elevi, nell'articolo 40, l'indennità incentivante ad almeno cinque mensilità per un massimo di cinque anni.
Se veramente si fa una politica di sinistra, sensibile alle tematiche dei lavoratori, allora che si razionalizzi e si moralizzi l'ente iniziando a rispettare le leggi esistenti e cercare di non inventarsi scappatoie per gratificare consulenti che spesso vengono dall'esterno e non hanno neanche la professionalità dei sardi; l'abbiamo constatato tutti i giorni. Certi consulenti, l'ho detto spesso, non pagano mai per consulenze sballate o malfidate, paga solo il politico perché è esposto comunque al giudizio dell'elettore;con questo io non vorrei irritare certi consulenti che si sono permessi, per questi miei giudizi sereni e politici, di far pervenire alla mia casa lettere piene di offese e di ingiurie o intimidatorie che, solo per il mio buon cuore, non ho voluto far risaltare attraverso la stampa, la televisione, lo stesso Presidente. Il tasso di permalosità di certi consulenti (che hanno mal servito, con le loro stesse raccomandazioni di consulenti, la Regione) ha creato dei danni. Io nell'esprimere, in quest'Aula, con serenità un giudizio squisitamente politico, ho dovuto subire anche l'offesa di leggermi questa lettera. Quindi, su questi consulenti, per gentilezza, almeno chi fa una politica di sinistra si dia una regolata e si avvalga delle professionalità che spesso sono tenute a spasso e non vengono valorizzate, perché quella logica neoliberista stride con la logica della sinistra.
Allora, signor Assessore, veda di metabolizzare questi elementi di criticità e poi con serenità di non esporre la stessa legge, ripeto, ad un banale ma aspettato ricorso al TAR che potrebbe far saltare una legge che finalmente permette alla Sardegna, creandosi il Fondo nazionale dei trasporti, di afferirvi per poter poi beneficiare le zone svantaggiate e razionalizzare i trasporti. Muoviamoci, nel rispetto delle leggi, troverete l'apporto del Partito sardo che, da questo punto di vista, non fa sconti a nessuno.
PRESIDENTE. E' iscritto a parlare il consigliere Manca. Ne ha facoltà.
MANCA (La Margherita-D.L.). Signor Presidente, colleghi consiglieri, signori Assessori, arriva oggi in quest'Aula una proposta di legge molto attesa e di grandissima importanza per la nostra isola; una proposta di legge che va finalmente a sanare, così come ricordato dal relatore onorevole Mattana, un ritardo rispetto alla normativa nazionale di circa sette anni. Penso che la nostra Regione sia tra le ultime che va ad approvare questo provvedimento di legge. Anche per questo motivo vorrei evidenziare, mi permetto di farlo in quest'Aula, il buon lavoro svolto dalla Commissione che, con spirito di collaborazione costruttiva, è riuscita ad esitare all'unanimità un testo a mio parere buono. Approfitto anche per ringraziare il Presidente per la puntualità e la solerzia con cui ha guidato i lavori della Commissione e specialmente i componenti dell'opposizione che, sempre con spirito costruttivo, hanno partecipato collaborando alla predisposizione di un testo di legge a mio parere buono, anche se, come dirò in questo brevissimo intervento, potrà per alcuni versi essere migliorato anche oggi in quest'Aula o successivamente con ulteriori provvedimenti.
Anche se scontato, penso sia utile evidenziare come un'organizzazione razionale del sistema del trasporto pubblico locale sia elemento essenziale per progettare uno sviluppo equo ed unitario dei diversi territori della nostra isola, salvaguardando le giuste e legittime prospettive di crescita economica e sociale di ognuno di essi. L'importanza fondamentale di tale legge ha coinvolto l'intera Commissione in un duro e costruttivo lavoro di confronto al suo interno e al suo esterno, dove puntuale e ricercato è stato il dialogo con le autonomie locali, con le forze sociali, con le forze imprenditoriali. Appunto per questi motivi, non mi dilungherò molto nell'analisi particolareggiata del testo di legge ottimamente già fatta dall'onorevole Mattana, ma mi limiterò soltanto ad alcune valutazioni sugli articoli a mio parere più significativi e qualificanti, cercando di evidenziare alcuni aspetti che, come dicevo in premessa, possono essere ancora perfezionati.
Parto proprio dall'articolo 1, quello sulle finalità; a mio parere, occorrerà infatti, lo porto alla riflessione dei colleghi in quest'Aula, precisare ed integrare questo articolo su un aspetto che potrebbe sembrare apparentemente irrilevante e forse non fondamentale, ma che penso invece abbia grande importanza. Nell'elencazione delle finalità di questo provvedimento si legge testualmente: "La Regione… persegue la riorganizzazione e lo sviluppo del trasporto collettivo pubblico nell'ambito regionale, al fine di assicurare un coordinato ed integrato sistema idoneo a garantire un efficace diritto alla mobilità dei cittadini…".
A questa parte di articolo sulle finalità, secondo me, va coordinato l'aspetto importante riguardante il coordinamento del trasporto pubblico in ambito regionale con i servizi di continuità territoriale extra regionale. Per capire meglio questo problema, faccio un esempio molto semplice ed esaustivo: potrebbe infatti accadere che, in qualsiasi ambito regionale, il vincitore di una gara espletata possa non porsi il problema di coordinare un qualsiasi orario di una qualsiasi linea di trasporto in ambito regionale con i collegamenti extra regionali. Questa sembra una cosa un po' paradossale però accade, vedi ad esempio quello che succede, per lo sbarco delle navi a Portotorres, nel trovare il punto di accordo col sistema ferroviario. Ecco perché penso che questa puntualizzazione, che può essere superflua, vada invece inserita in questo testo di legge e mi farò promotore, proponendolo anche agli altri colleghi della Commissione, di un emendamento in questo senso.
Oggetto di profonda riflessione in Commissione è stata anche la questione relativa al riparto delle competenze, che ha trovato la Commissione impegnata in un'attenta analisi di tutti gli aspetti legati alle funzioni, ai compiti, ai finanziamenti da decentrare alle province e ai comuni. Alla fine, forse, è stata la volontà di tutti noi quella di dotare le autonomie locali degli adeguati strumenti utili ad una reale, vera ed efficace azione di decentramento.
Proprio per questo motivo, ma anche per la complessità della gestione di tutto il sistema del trasporto pubblico locale, penso sia fondamentale la massima tempestività e professionalità nel predisporre un regolamento attuativo della legge, chiaro, esaustivo e che, specialmente sul tema delle gare, chiarisca e garantisca percorsi, regole e tempi certi. Su questo tema, penso che si debba essere attenti e solerti perché ci giocheremo molto a mio parere. Ripensare infatti ad un sistema di trasporto pubblico locale, così come previsto dalle norme europee, gestito attraverso la costituzione di gare ad evidenza pubblica rappresenta, oltre che una assoluta novità, una scommessa importante che deve vedere la nostra Regione pronta ed efficace, non solo negli strumenti legislativi ma anche negli strumenti attuativi ed amministrativi. In questo senso, l'inevitabile proroga temporale, che saremo costretti a richiedere all'Unione Europea e allo Stato per l'espletamento delle gare, ci dovrà servire a creare tutto quel tessuto operativo che dia gambe ed efficacia certa a questo provvedimento.
Legge e tessuto operativo importanti se pensiamo che la prospettiva di risparmio ipotizzabile da una corretta organizzazione o razionalizzazione del sistema del trasporto pubblico potrebbe permettere probabili risparmi per le casse regionali che si aggirano tra l'8 e il 10 per cento e si capisce che stiamo parlando, su una cifra di 80 milioni di euro, di circa 10 milioni di euro. Tutto questo senza pensare a servizi non completi o mal gestiti, senza pensare ad una rete di servizi minimi, carente o limitata, pensando invece ad una corretta garanzia di mobilità per tutti, che consenta di reinvestire le risorse eventualmente risparmiate in altri servizi di trasporto regionale e non solo.
Per dare operatività e sostegno a questo importante e difficile processo si è pensato di creare l'Agenzia regionale per il trasporto pubblico locale, alla quale riservo una riflessione particolare. Questo è sicuramente uno degli argomenti che ha suscitato in Commissione maggiore interesse, riflessione e mediazione; nella proposta della Giunta si prevedeva la formazione dell'agenzia come agenzia della mobilità, di considerevoli dimensioni, con grossi poteri e funzioni, che, per certi aspetti, a giudizio di tanti, me compreso, appariva probabilmente come un secondo Assessorato. Questa era però la risultante di un sistema di trasporto visto in maniera più complessiva e generale che non si occupava esclusivamente di trasporto pubblico locale, ma che gestiva il sistema dei trasporti affrontando il tema sicuramente in maniera più complessiva. Dopo un'attenta e partecipata analisi, si è optato su un disegno di legge specifico per il trasporto pubblico locale, così come previsto dal 422, ed è stata riproposta l'Agenzia quale direzione generale dell'Assessorato dei trasporti, una struttura molto più snella, con meno poteri, struttura di supporto per la predisposizione del Piano regionale e delle gare, dotata però di una discreta flessibilità nel reperire personale e competenze professionali utili ad affrontare questa difficile scommessa.
Ho fatto questa breve cronistoria non per rammentare cose già accadute e ormai conosciute ai più, ma facendo una piccola riflessione su uno strumento che, a mio parere, sarà fondamentale per la riuscita compiuta di quanto abbiamo scritto in questo provvedimento di legge.
Colleghi, lo dico a me per primo, cerchiamo di pensare e agire in maniera tale che questo strumento abbia la maggiore efficienza ed operatività possibile e, mi permetto ulteriormente, la maggiore flessibilità intelligente possibile, che consenta specialmente in questa fase di avviso il maggior sostegno e supporto anche alle autonomie locali nei propri piani di predisposizione di servizi minimi. Nel pensare questo mi permetto di fare una piccolissima riflessione pensando alle difficoltà che potrebbero incontrare le province, non solo le cosiddette province storiche, ma anche le province di nuova istituzione che già per svolgere tutta la loro attività si scontrano contro una messa in moto del meccanismo sempre particolarmente difficile e che, per quanto riguarda il trasporto pubblico locale, potrebbero incontrare grosse difficoltà; ecco perché, a mio parere, puntare in maniera forte e qualificata all'Agenzia, penso debba vederci chiaramente impegnati tutti, dando la flessibilità necessaria affinché l'organismo si doti anche di quel supporto di organizzazione del personale che permetta la predisposizione di questi piani.
Parlando, appunto, di strumenti di pianificazione, al Capo IV della legge si prevedono in maniera chiara ed esaustiva. Si parla di Piano regionale dei trasporti (che individua le azioni di politica amministrativa della Regione nel settore dei trasporti), di Programmi triennali regionali (che sono lo strumento di breve o medio periodo, attuativo del Piano regionale dei trasporti, con il quale la Regione predispone e approva gli indirizzi e i criteri per il dimensionamento del trasporto locale e programma i servizi minimi), di piani provinciali e di piani comunali. Anche in questa pianificazione la Commissione ha cercato uno snellimento dei diversi sistemi, cercando allo stesso tempo un condiviso ed equo raccordo tra i diversi livelli di pianificazione.
Altro aspetto importante di questa legge è quello dei servizi minimi, ovvero quella tipologia di servizi con cui la Regione garantisce ai cittadini il diritto alla mobilità per i servizi fondamentali. Elencati in maniera chiara dalla legge, in diversi colleghi suscitano preoccupazione poiché correttamente ci si pone il problema vero di un adeguato, equo e certo soddisfacimento delle esigenze dei vari territori. Aspetto fondamentale, anche a mio parere, ma che non ci può vedere ostaggi miopi di situazioni non al passo con i tempi e con le esigenze dei nostri territori. La nostra esigenza è quella di creare un sistema nuovo che garantendo, come ho detto prima, i servizi minimi e primari dei nostri cittadini non ci veda però ostaggi di fenomeni di rivendicazione sconsiderata ed esclusivamente campanilistica. Quindi, basta servizi doppi, basta battaglie senza senso che mirano alla difesa di posizioni ingiustamente create alcune volte e distortesi negli anni. Io penso che questa sia una scommessa importante, che ci possa e ci debba vedere vincenti.
A questa riflessione accosto, avviandomi alla conclusione del mio intervento, l'ultima considerazione su un articolo specifico, quello sulla privatizzazione dell'ARST. Sono fresche, di questi ultimi giorni, le polemiche avvenute sulla stampa; chiaramente rispettando seriamente tutte le diverse posizioni e dichiarazioni, io mi permetto di esprimere una brevissima considerazione di carattere personale. La trasformazione dell'ARST è un atto, a mio parere, indispensabile se vogliamo pensarla in maniera nuova, competitiva, capace di adeguarsi alle nuove esigenze, ai nuovi stravolgimenti che le gare internazionali porteranno. Sono fondamentali le corrette garanzie occupazionali, che penso tutti noi vogliamo per i dipendenti, ma altrettanto importanti per la sua sopravvivenza sono la sua trasformazione, il suo ammodernamento (sia nelle strutture, sia nei mezzi) e la riqualificazione del personale (sia nel numero che in senso anagrafico), senza dimenticare una razionalizzazione giusta, non selvaggia ma necessaria, dei suoi costi.
In quest'ottica, non solo per l'ARST, ma per le diverse aziende pubbliche di trasporto è stato pensato il fondo di incentivazione che, se perseguirà le finalità per il quale è stato pensato, avrà la sua utilità, altrimenti potrebbe trasformarsi in un boomerang. Questo però, a mio parere, è un problema da valutare, lo diceva poco fa il collega Uras, da un punto di vista prettamente tecnico, infatti se l'obiettivo politico da raggiungere è quello di anticipare il pensionamento di figure lavorative in esubero, il suo utilizzo lo si deve sostenere. Mi permetto di collegarmi a quanto diceva il collega Uras, sostenendo che probabilmente sarà necessario, prima di passare alla discussione degli articoli, un attimo di sospensione per chiarire questo aspetto e per perfezionarlo, partendo dal presupposto che tutti condividiamo la finalità di questo strumento, ma è anche vero che va definito nella sua composizione in maniera tale da ottenere il risultato che ci proponiamo.
Questa legge, concludendo, attesa da tempo, appare una legge fondamentale che ci consente di pensare ad un nuovo sistema di trasporto che non solo pensa al risparmio e all'efficientismo fine a se stessi, ma immagina un nuovo modo di vivere il sistema dei trasporti nella nostra isola, visto come mezzo di crescita sociale ed economica della nostra terra. In conclusione, signor Presidente, colleghi consiglieri e signori Assessori, sono sicuro che questa legge non sarà e non potrà essere la panacea di tutti i mali, di tutti i problemi del nostro sistema dei trasporti, ma sono altrettanto sicuro che una sua corretta applicazione e un corretto utilizzo degli strumenti in essa presenti ci permetteranno di compiere passi utili allo sviluppo della nostra terra.
PRESIDENTE. E' iscritto a parlare il consigliere Murgioni. Ne ha facoltà.
MURGIONI (Fortza Paris). Signor Presidente, signori Assessori, colleghe e colleghi, con la discussione della presente proposta legislativa in materia di organizzazione del trasporto pubblico locale in Sardegna, la nostra Regione si avvia finalmente a colmare un ritardo pesantissimo accumulato nei confronti delle altre Regioni italiane e non più procrastinabile. E' un fatto positivo, quindi, che l'Aula possa esaminare un provvedimento che ha trovato una sintesi unitaria nella Commissione competente essendo stato approvato all'unanimità. Questo a giustificazione del fatto che, su argomenti ancorché complessi e delicati, ma di vasto interesse collettivo per le implicazioni che comportano sul sistema economico dell'isola, non esistono schieramenti pregiudiziali o manichei fra maggioranza e opposizione. Forse ha giocato un ruolo decisivo il fatto che questa legge sia stata frutto di un approfondito momento di confronto e concertazione fra componenti politiche istituzionali, associazioni di categoria e parti sociali che hanno determinato unità di intenti che oggi noi salutiamo come un fatto politico altamente positivo. Credo che questo sia un aspetto che vada colto in tutta la sua interezza ed importanza.
Colleghe e colleghi, i lavori svolti dalla Commissione hanno evidenziato come la particolare conformazione orogeografica della nostra isola, la notevole distanza fra i centri abitati, la scarsa densità di popolazione, la penosa situazione dei trasporti e della mobilità interna su rotaia e su gomma, sia per le persone che per le merci, necessitano di provvedimenti ad hoc capaci di individuare gli elementi infrastrutturali atti ad ottenere lo sviluppo dell'intero territorio isolano. Sono convinto che questa legge una volta approvata possa iniziare a colmare questo gap che comporta ripercussioni negative per l'efficienza dei collegamenti interni.
In un mondo che si avvia a tappe forzate verso un processo di globalizzazione dei mercati, la nostra Regione ha l'obbligo di rispondere con un sistema di trasporti moderno, capillare e in grado di supportare tutto il mondo produttivo isolano, rendendolo concorrenziale nei mercati nazionali e internazionali. Una rete di trasporti moderna ed efficiente, all'altezza delle necessità di modernità che l'attuale sviluppo sociale richiede, che colleghi l'intero territorio dell'isola, è una precisa esigenza alla quale non possiamo sottrarci.
La legge oggi in esame certamente non rappresenta la summa della filosofia dei trasporti nell'isola, ma di sicuro segna un significativo momento di riorganizzazione di un settore nevralgico per la nostra economia. Va inoltre considerato che tutte le leggi sono soggette ad essere migliorate, in questo caso, come ho detto in precedenza, si tratta oltretutto di colmare un vuoto legislativo che non poteva più rimanere irrisolto.
Un ulteriore aspetto positivo, che ha caratterizzato i lavori della quarta Commissione, è costituito dal fatto che ha saputo tutelare le proprie prerogative e la propria autonomia allorché ha resistito al tentativo di invasione di campo effettuato dalla Giunta regionale. Un sussulto di dignità istituzionale che fa la differenza in un momento nel quale ci lamentiamo della scarsa incisività del ruolo dell'intero Consiglio regionale nei confronti dell'Esecutivo. Ristabiliti i ruoli, la Giunta ha peraltro, con la sua costante presenza ai lavori della Commissione e con la sua fattiva collaborazione, contributo non poco all'elaborazione del testo definitivo di questo provvedimento.
Le cause dell'attuale mancato funzionamento del trasporto pubblico sardo vanno ricercate nella bassa velocità commerciale dei mezzi utilizzati per il servizio, nello scarso coordinamento fra trasporto su rotaia e su gomma, fra servizi urbani ed extra urbani. Per giunta, le zone interne, quelle più scarsamente abitate, soffrono per una penuria di collegamenti, tutto ciò causa il crollo in verticale del trasporto pubblico a vantaggio di quello su veicoli privati, con una conseguente congestione delle arterie stradali isolane affette da una cronica inadeguatezza.
Io credo che nessuno possa negare in questa sede che il ruolo determinante per l'attuale situazione di sottosviluppo in cui versano alcune zone della Sardegna in ritardo di crescita sul resto del territorio sia direttamente connesso al forzato isolamento in cui ancora oggi si trovano queste zone. In queste aree isolate ed economicamente depresse, il sistema di trasporto collettivo extra urbano su gomma è, autovetture private a parte, l'unico modo che permette ai cittadini di spostarsi. Quindi è sacrosanto potenziare e rendere efficienti i trasporti, addirittura vitale per paesi dove i servizi di base quali scuole, ambulatori, farmacie, uffici postali non sono presenti o addirittura sono stati chiusi.
La legge quindi ha, fra i suoi scopi principali, quello di integrare il trasporto urbano ed extra urbano e di mettere in condizione i cittadini di raggiungere la loro meta finale con la minima perdita di tempo e di danaro. Il tutto coniugando efficacia ed efficienza e garantendo un servizio che venga incontro anche alle fasce più deboli delle popolazioni con l'obiettivo finale di creare le basi per uno sviluppo sociale ed economico capace di coinvolgere l'intero territorio isolano.
Tutto questo andrà a vantaggio non solo dei sardi, ma servirà anche a dare alla nostra industria turistica - se è vero che è un'economia - una carta in più da giocare. Attualmente si assiste a situazioni paradossali: turisti che giungono in Sardegna dal cuore dell'Europa in tempi brevi e spendendo poco si trovano, utilizzando i mezzi pubblici, nelle condizioni di compiere viaggi lunghissimi e disagevoli per raggiungere la meta finale delle loro vacanze, una cosa assurda. Una cosa assurda per una Regione come la nostra che fa del turismo e dell'ospitalità la propria bandiera.
L'applicazione del principio di sussidiarietà, previsto in questo provvedimento, segna un significativo passo in avanti, darà infatti agli enti locali, province e comuni, un giusto rilievo e una piena autonomia di intervento e di programmazione nei loro rispettivi territori. La Regione dovrà elaborare in tempi rapidissimi un Piano regionale dei trasporti cui si affiancheranno dei programmi triennali per il trasporto pubblico locale, per far ciò dovrà valersi del contributo delle autonomie locali. Province e comuni successivamente elaboreranno piani che terranno conto delle peculiarità dei loro territori. Sono sicuro che il pieno coinvolgimento delle comunità locali nella gestione del sistema dei trasporti possa contribuire davvero ad eliminare le tante incongruenze, inefficienze e i ritardi che sinora hanno caratterizzato il sistema dei trasporti nell'isola.
Solo chi ha il controllo, la gestione, la conoscenza dei propri territori è infatti in grado di attuare una politica di interventi mirati ad assicurare una piena efficienza al servizio del trasporto pubblico locale. Non è azzardato affermare che il triste fenomeno dello spopolamento delle zone interne e il record negativo nella dispersione scolastica che la Sardegna tristemente vanta hanno trovato terreno fertile nel forzato ed endemico isolamento nel quale vivono ancora molti centri della nostra isola.
Tutti, nessuno escluso, dobbiamo porci il problema di sostenere una direttrice di sviluppo che consenta il giusto riequilibrio fra le zone più sviluppate e quelle meno fortunate, non si tratta di fare demagogia ma di assumere un preciso impegno verso le parti meno abbienti della nostra terra. Non possiamo, infatti, mancare al dovere di fornire una reale solidarietà per garantire, alle zone oggi sottosviluppate, una gamma di servizi utili ad accrescere il livello qualificativo e lo standard della qualità di vita sino a livelli accettabili con lo sviluppo economico finora raggiunto dalla comunità sarda.
Siamo consapevoli che il vastissimo territorio della Sardegna e la scarsa densità abitativa non giocano un ruolo positivo nella ricerca di un contenimento dei costi sulla base dell'indice costo-qualità. Non possiamo, inoltre, non sottolineare il fatto che sono proprio le istituzioni che devono farsi carico di adottare le misure perequative al fine di garantire che il benessere e la prosperità vengano assicurati a tutti i cittadini e non siano appannaggio solo di pochi fortunati.
Per concludere, mi voglio soffermare sugli aspetti principali della legge. Il primo riguarda la riorganizzazione del sistema di gestione del trasporto pubblico locale. Questo provvedimento legislativo prevede l'istituzione dell'Agenzia regionale per il trasporto pubblico locale che avrà un ruolo importante per far funzionare in maniera efficiente il settore, colmando così una lacuna che, oggi come oggi, si fa particolarmente sentire.
L'Agenzia dovrà avvalersi di personale altamente qualificato che, in prima battuta, sarà reperito, almeno mi auguro, fra i quadri dell'amministrazione regionale, magari fermandosi qui se è possibile. Altri punti importanti sono la privatizzazione dell'ARST, in altre parole la sua trasformazione in società privata a maggiore capitale pubblico, e il cosiddetto fondo di incentivazione che permetterebbe un esodo del personale più anziano dalle aziende pubbliche, in modo da agevolare la trasformazione delle stesse. Su questi ultimi temi, rimando il mio giudizio in attesa di conoscere e capire come la Giunta regionale voglia muoversi al riguardo.
Auspico infine che questo Consiglio, oltre che approvare il testo in esame, possa nel futuro esercitare quel ruolo di vigilanza e controllo teso ad assicurare il corretto esercizio di un servizio che è fondamentale per lo sviluppo e la crescita socio economica della nostra isola.
PRESIDENTE. E' iscritto a parlare il consigliere Alberto Sanna. Ne ha facoltà.
SANNA ALBERTO (D.S.). Io credo, colleghi, che questa riforma, all'esame del Consiglio, sia uno strumento fondamentale che ci consente, come Regione Sardegna, di recuperare un ritardo diventato piuttosto pesante, e nello stesso tempo di mettere il nostro sistema trasportistico, interno ed esterno, nella possibilità di usufruire delle risorse del Fondo nazionale dei trasporti. Dicevo, quindi, uno strumento fondamentale per l'ammodernamento del sistema trasportistico interno alla nostra isola, che naturalmente ci consente anche una migliore integrazione con il sistema trasportistico esterno, quella continuità territoriale di cui molto parliamo e la cui importanza è presente a tutti noi.
Un'altra questione estremamente importante, che noi affrontiamo con l'approvazione di questa legge, è il superamento dell'ostacolo principale che la situazione di insularità crea allo sviluppo economico della nostra isola. Quindi, diamo un contributo a far sì che l'insularità non sia più un ostacolo, ma possa rappresentare una opportunità di sviluppo, perché è chiaro che la Sardegna, come isola al centro del Mediterraneo, se non ha gli strumenti legislativi e di programmazione e di pianificazione che le consentano di essere a pieno titolo nel sistema trasportistico nazionale, mediterraneo ed europeo, ed internazionale, continua ad essere ostacolata nel proprio sviluppo dalla insularità.
Quindi, con questa legge, noi abbiamo un'altra opportunità, uno strumento in più per far sì che l'insularità non sia soltanto un ostacolo ma possa diventare finalmente una opportunità di sviluppo per la nostra comunità regionale. Dicevo prima che, con questa legge, ci dotiamo di uno strumento fondamentale che consente alla Regione sarda di partecipare a pieno titolo alla programmazione e all'utilizzo delle risorse in ambito trasportistico. Voglio richiamare a questo proposito il Piano generale dei trasporti nazionale, approvato dall'ultimo Governo di centrosinistra, questo piano fra l'altro istituisce il Fondo nazionale dei trasporti, sul quale rapidamente voglio tornare. Noi poi dobbiamo dotare la nostra Regione del Piano regionale di trasporto merci e passeggeri; sia su quello merci che su quello passeggeri, c'è un livello di definizione piuttosto avanzato, però si tratta di chiudere un po' su alcuni aspetti fondamentali, e poi naturalmente dotarci, come del resto prevede anche la legge che abbiamo in discussione, del piano triennale che programmi la realizzazione delle infrastrutture fondamentali in ambito trasportistico in Sardegna.
Ecco quindi che, con questo strumento legislativo, noi ci mettiamo in regola; abbiamo uno strumento fondamentale per partecipare a pieno titolo al tavolo nazionale dove si programmano gli interventi in ambito trasportistico. La legge che abbiamo in discussione prevede alcuni aspetti estremamente importanti che i colleghi, nel dibattito che si sta sviluppando, hanno con chiarezza messo in evidenza.
Voglio comunque richiamarne alcuni perché mi sembrano estremamente importanti. Intanto si attua il decentramento che veniva previsto con la legge Bassanini e poi con il 422 dando competenze specifiche in materia trasportistica alle Regioni e poi a province e comuni. Un altro aspetto importante è che cambia sostanzialmente il sistema delle concessioni dei servizi di trasporto, la normativa regionale attualmente in vigore assegna alle compagnie private e anche all'ARST le diverse tratte, le diverse linee, a seconda delle valutazioni di opportunità non solo tecniche, ma anche politiche dei diversi collegamenti, dei diversi territori, e prevede un sostegno alle aziende di trasporto in base al numero dei chilometri percorsi.
Questi due criteri hanno portato in diverse occasioni anche a scelte non molto oculate, non rispondenti all'interesse reale della mobilità dei nostri cittadini; essi vengono profondamente modificati dalla normativa in discussione, nel senso che si va verso l'individuazione degli ambiti dei bacini di traffico e vengono fatte delle gare di evidenza pubblica, a seconda del livello di interesse (regionale, provinciale o interprovinciale), alle quali partecipano soggetti privati o pubblico-privati per la sua aggiudicazione. Quindi, si va verso una modernizzazione di tutto il sistema cambiando sostanzialmente l'impostazione.
Altro aspetto importante è quello dei servizi minimi, viene sancito in modo forte il diritto alla mobilità di territori, soprattutto dei territori a domanda debole, e di utenze fondamentali soprattutto quelle scolastiche e della sanità. Non dimentichiamoci che i servizi minimi sono interamente a carico del bilancio regionale. L'ARST, questo è un punto estremamente importante, viene trasformata diventando una società per azioni, senza perdere però il suo carattere di società a prevalente interesse pubblico, perché una prevalente quota azionaria è di proprietà del sistema pubblico, nello stesso tempo diventa un soggetto che fa dell'efficienza e dell'efficacia della sua azione i due assi portanti della sua nuova conformazione. Vengono anche rispettati i diritti acquisiti dei lavoratori e previste soluzioni normative che incentivano l'esodo anticipato e volontario del personale che ha raggiunto una certa età. Insomma, penso che questo aiuti un po' tutto il sistema ad essere un po' più efficiente.
La legge inoltre, aspetto estremamente importante, favorisce l'intermodalità, cioè l'integrazione dei diversi modelli di trasporto. Visto il nostro carattere di isola al centro del Mediterraneo, noi abbiamo bisogno di integrare il sistema tenendo conto del trasporto aereo, del trasporto marittimo, del trasporto ferroviario e del trasporto su gomma. Quindi da noi l'integrazione avviene su tutti e quattro i modi di trasporto fondamentali e da questo punto di vista si va in una direzione estremamente importante, teniamo conto che uno dei punti di maggiore debolezza del sistema trasportistico attuale, sia interno che nei collegamenti col continente, della nostra Regione, è proprio la difficoltà dell'integrazione dei diversi modi di trasporto; è uno dei punti di maggiore inefficienza e di maggiore diseconomicità, per cui la legge interviene favorendo e creando questa integrazione che, ripeto, è un aspetto fondamentale di un sistema moderno ed efficiente della mobilità sia delle merci che delle persone.
Voglio anche richiamare, da questo punto di vista, un aspetto importante previsto dalla normativa nazionale e soprattutto dal Piano generale dei trasporti. Noi diciamo spesso, parlando della Sardegna, che la Sardegna deve diventare una piattaforma logistica e trasportistica fondamentale nel Mediterraneo e in Europa, nei collegamenti internazionali, siamo tutti d'accordo, però perché questo avvenga dobbiamo anche fare in modo che i nostri porti e i nostri aeroporti, che sono le porte di accesso che consentono alle persone e alle merci di entrare e uscire dalla Sardegna, siano adeguati al sistema di movimentazione oggi esistente. Mi riferisco soprattutto alle cosiddette autostrade del mare, richiamate con forza dal Piano generale dei trasporti, sulle quali si intende investire risorse importanti; a queste risorse noi possiamo accedere se presentiamo un piano di adeguamento infrastrutturale di questi punti fondamentali di collegamento e di ingresso nella nostra Isola. Quindi, adeguare e riqualificare i porti sia del sud che della costa occidentale, della costa orientale e del nord della Regione.
Noi dobbiamo fare in modo che il sistema portuale si muova in tutte le direzioni del Mediterraneo, ma naturalmente dobbiamo essere capaci anche di movimentare all'interno della nostra Isola per favorire proprio questo ruolo di piattaforma logistica e trasportistica di cui tanto parliamo e che tutti riconosciamo essere un obiettivo fondamentale e strategico per lo sviluppo della Sardegna. Possiamo fare questo se abbiamo anche un sistema interno efficiente di mobilità. Il Piano generale dei trasporti nazionale fa anche del potenziamento del trasporto ferroviario un asse fondamentale, quindi l'obiettivo è trasferire la movimentazione soprattutto del trasporto merci dal gommato al ferrato. Questo è un obiettivo che mentre si sta perseguendo da Roma in su con l'alta velocità, con il potenziamento delle linee fondamentali nazionali e transnazionali, in Sardegna non fa passi importanti. Non si riesce neanche a trovare le risorse per il raddoppio della linea ferroviaria Cagliari-Oristano che si è praticamente fermata a San Gavino.
Io credo che noi dobbiamo, in linea con l'orientamento generale del Piano dei trasporti nazionale, riqualificare, ammodernare e fare investimenti importanti nel settore ferroviario in Sardegna. Non dimentichiamoci che c'è, da parte delle Ferrovie dello Stato, da parte di Trenitalia in particolare, soprattutto sul trasporto delle merci, un atteggiamento di sostanziale disimpegno, di abbandono di questo segmento fondamentale del sistema trasportistico regionale e nazionale in Sardegna. Noi dobbiamo invertire questa tendenza, dobbiamo avviare un ragionamento serio su questo punto perché abbiamo diritto ad avere un sistema ferroviario efficiente,il sistema ferroviario odierno utilizza ancora lo schema e la struttura di quello realizzato in Sardegna alla fine dell'Ottocento, ha avuto solo qualche modifica e qualche intervento di adeguamento tecnologico. Bisogna davvero fare una riflessione seria nel Piano regionale dei trasporti dei passeggeri e delle merci, aprendo un tavolo col Governo nazionale e con l'Unione Europea; questo è un punto fondamentale.
Chiudo facendo un considerazione sul modo con cui oggi bisogna rapportarsi verso le questioni che riguardano l'adeguamento del sistema infrastrutturale regionale. Noi, con questa legge, dotiamo la Sardegna di uno strumento fondamentale, dicevo in apertura, perché la Sardegna possa programmare in modo razionale, moderno ed efficiente l'adeguamento e l'ammodernamento del suo sistema trasportistico dal punto di vista della infrastrutturazione. Il Piano generale nazionale prevede che ci sia un rapporto di sussidiarietà attivo tra il livello regionale, il livello nazionale e comunitario, cioè la Regione deve predisporre delle proposte, possibilmente dei progetti, dei piani di fattibilità e anche dei progetti definitivi ed esecutivi sui principali interventi che intende realizzare.
La legge sul trasporto pubblico locale prevede il piano triennale per l'adeguamento infrastrutturale della Regione; bene, in quel piano triennale devono essere contenuti gli interventi fondamentali che certamente non possono avere un respiro triennale, hanno un respiro più ampio, però non possono essere soltanto delle semplici proposte teoriche, devono essere accompagnati, da parte della Regione, da un pacchetto di progetti, di piani di fattibilità che indichino concretamente l'interesse reale della Regione a programmare e ad adeguare il sistema trasportistico interno.
Questo prevede il Piano generale dei trasporti, il Piano nazionale, quindi la Regione partecipi con le carte in regola; carte in regola che sono rappresentate da questa legge che stiamo per approvare, dal Piano dei trasporti regionale per le merci e per i passeggeri e soprattutto da un pacchetto di progetti dove la Regione si faccia carico di una quota delle risorse necessarie per attuare quegli interventi presentandosi al tavolo col Governo con proposte concrete e operative che le consentano di usufruire della sua quota di risorse, così come previsto nel piano, del Fondo nazionale dei trasporti. Non dimentichiamoci che, fino adesso, la Regione non è stata in grado, proprio perché le mancano gli strumenti fondamentali della programmazione, di usufruire di quelle risorse.
PRESIDENTE. E' iscritto a parlare il consigliere Franco Ignazio Cuccu. Ne ha facoltà.
CUCCU FRANCO IGNAZIO (U.D.C.). Signor Presidente, prima di incominciare il mio intervento, vorrei elevare presso di lei, per la sua funzione di massimo rappresentante del Consiglio regionale, una protesta formale per la brutalizzazione della verità, sui lavori di questa Assemblea, consumata nei giorni scorsi da alcuni organi di informazione e faccio voti, signor Presidente, perché ella voglia benevolmente rivolgere un appello alla stampa libera affinché svolga il suo dovere di informazione in obbligo di verità e nel rispetto del Parlamento dei sardi.
Per quanto riguarda la legge sul trasporto pubblico locale, mi viene da dire che giunge finalmente in Aula dopo un lungo viaggio durato otto anni, tanti infatti ne sono trascorsi dalla promulgazione del decreto legislativo 422 che, in questo delicatissimo settore, ha aperto un percorso di importanti riforme, le quali hanno già trovato, per la gran parte, concreta applicazione nella maggioranza delle Regioni italiane. Va detto in verità che anche il Consiglio regionale della Sardegna, nella dodicesima Legislatura, lavorò con impegno a questo complicato problema, per la Sardegna ancora più complicato data la necessità di riorganizzare una rete di trasporti complessa in un territorio relativamente grande, ma caratterizzato da un basso numero di abitanti, cioè una rete dei trasporti costituita da una consistente percorrenza chilometrica a fronte di un'utenza peraltro di modesta entità.
Fu appunto nella dodicesima Legislatura che si giunse all'approvazione unanime di una proposta di legge nella competente Commissione, che però non riuscì ad approdare all'esame dell'Aula per la sopraggiunta scadenza del mandato elettorale. La quarta Commissione, dunque, ha cominciato il suo lavoro proprio da quella proposta di legge, nella consapevolezza di non poter prescindere da una posizione a suo tempo condivisa da tutte le forze politiche presenti nella precedente Legislatura, ma convinta di dover comunque verificare l'attualità di molte parti di quell'articolato per una serie di mutamenti di scenario che si erano nel frattempo realizzati. Fra tutti, un esempio soltanto: la necessità, con la creazione delle nuove province, di raccordare la rete dei collegamenti interni della Sardegna non più su quattro, bensì su otto centri di gravità, con il conseguente cambio di direzione di numerosi flussi di traffico e con il pericolo di creare nuove marginalità e nuove periferie.
La quarta Commissione ha svolto perciò un lavoro attento e scrupoloso, ascoltando in numerose audizioni le rappresentanze di tutti i protagonisti, diretti o indiretti, della quotidianità di questo importantissimo servizio in un paese civile. Credo sia importante rimarcare che, seppure non siano mancati momenti di ruvidità e di tensione, i lavori della Commissione si sono svolti in un clima di confronto pacato e di sostanziale serenità anche se, vista la caduta di tensione dell'Aula, non so se questo possa essere un fatto positivo o negativo.
Dicevo, la Commissione ha lavorato in un clima di sostanziale serenità anche perché il Presidente, onorevole Pirisi, pur senza mai rinunciare ai suoi personali convincimenti, ha saputo garantire in ogni momento le prerogative di ogni singolo commissario, fosse esso di maggioranza o di minoranza, impegnandosi nella conduzione dei lavori in una continua ricerca della sintesi fra le diverse posizioni che di volta in volta emergevano. Di questo sentivo il bisogno di rendere a lui pubblicamente merito.
Sulla proposta di legge oggi portata all'attenzione del Consiglio, ha effettuato un'attenta e puntuale analisi il collega onorevole Mattana, sebbene in quel momento la curva di attenzione del Consiglio non toccasse forse la punta più alta di quella giornata. La legge in esame, in sintesi, separa le funzioni di pianificazione da quelle di gestione, promuove la intermodalità in concerto con le autonomie locali e trasforma le attuali aziende e consorzi pubblici di trasporto in società di capitali, ai fini di favorirne la privatizzazione, sia pure garantendo la conservazione dei livelli occupativi o, meglio, salvaguardando i posti di lavoro dei dipendenti in servizio.
La legge assegna a livello regionale la predisposizione del Piano regionale dei trasporti e dei Programmi triennali regionali, con i quali vengono definiti gli indirizzi per il Piano dei servizi minimi che sono ripartiti per territorio di riferimento e che, in buona sostanza, comprendono il complesso dei collegamenti che, pur avendo poco o nessun valore economico, hanno però una grande rilevanza sociale e sono dunque a totale carico delle finanze regionali perché garantiscono una delle libertà fondamentali della persona. A livello provinciale compete la predisposizione del Piano provinciale del traffico, che comprende tutte le linee che collegano due o più comuni all'interno di quel territorio provinciale, la quota di servizi minimi competenti per territorio e della quale si fa carico la finanza regionale, oltre che i servizi aggiuntivi che ogni amministrazione provinciale potrà, se vorrà, includere nel suo piano, che dovranno però essere coperti interamente nel loro costo da quella stessa amministrazione provinciale. Per quanto riguarda i comuni, infine, a loro è demandata la predisposizione dei Piani urbani del traffico.
E' anche importante rimarcare che, ad ogni livello, i servizi di trasporto saranno affidati con procedure di evidenza pubblica e saranno regolati attraverso i contratti di servizio previsti dall'articolo 19 del 422. Forse uno degli aspetti più importanti è che venga istituita in legge un'Agenzia regionale per il trasporto pubblico locale che funzionerà come una sorta di nuova direzione regionale dei trasporti, supportando la pianificazione e la programmazione tanto della Regione quanto degli enti locali, e che nascerà in parte con personale in ruolo dell'amministrazione regionale, ma in parte avrà necessità di figure altamente specializzate che potranno essere assunte attraverso bandi di pubblico concorso.
Io credo che il Consiglio dovrà riservare particolare attenzione all'articolo 23 che disciplina il subentro di impresa, facendo semplicemente riferimento alla norma del Codice Civile, ancora all'articolo 30 che prevede la trasformazione dell'ARST in società per azioni, ma soprattutto all'articolo 40, il cui scopo vuol essere certamente quello di favorire lo svecchiamento delle aziende e il pensionamento anticipato del personale in eccedenza, promuovendo un esodo incentivante. E' parso nei giorni scorsi che, attorno a questo punto, si stesse creando una straordinaria aspettativa, ancor prima che la legge venisse approvata, un'aspettativa talmente intensa da avere come conseguenza immediata addirittura l'arresto dei pensionamenti volontari in attesa di quello da maturare, cioè l'obiettivo opposto a quello che la legge vorrebbe raggiungere. Io credo che, su questo, il Consiglio si dovrà soffermare con grande attenzione.
Un'ultima considerazione sull'articolo 48, al comma 3, nel quale si prevede per l' UPB S13. 021 lo stanziamento di 80 milioni e 583 mila euro per il 2006 e la riduzione di 5 milioni di euro, passando a 75 milioni e 583 mila per il 2007; la previsione, evidentemente speranzosa di immediata razionalizzazione dei meccanismi di spesa, è forse un tantino troppo ottimistica. Non va infatti dimenticato che il parco automezzi dell'azienda regionale, dell'ARST è, di gran lunga fatiscente e che, negli ultimi anni, per alleggerire i propri bilanci, l'ARST ha molto risparmiato, soprattutto riducendo le necessarie manutenzioni.
Sono comunque convinto, in assoluta buona fede, che la Commissione abbia fatto un buon lavoro, anche se è altrettanto certo che il Consiglio, con l'esame di ogni singolo articolo del provvedimento, saprà chiarire al meglio ogni eventuale dubbio o incertezza, approvando definitivamente una legge attesa da anni, che è peraltro uno strumento indispensabile per la nascita di un sistema di trasporto moderno ed efficiente anche in Sardegna.
PRESIDENTE. E' iscritto a parlare il consigliere Licheri. Ne ha facoltà.
LICHERI (R.C.). Signor Presidente, Assessori, onorevoli colleghi, la riforma sul trasporto pubblico locale arriva in Aula dopo un notevole ritardo da parte della Regione sarda che, in questi ultimi anni, non ha recepito appieno la legge Bassanini sul processo riformatore delle Regioni e degli enti locali. Non a caso la relazione dei proponenti ha rimarcato che tante altre Regioni d'Italia hanno già realizzato tale riforma.
Il testo di legge contiene elementi apprezzabili e condivisibili, come quello che assicura efficacia ed efficienza a tutto il settore dei trasporti e assegna alla Regione funzioni chiare e precise. Infatti l'articolo 2, "Modalità d'attuazione", prevede il concorso delle autonomie locali per quanto riguarda la realizzazione di un sistema integrato della mobilità e delle relative infrastrutture, garantendo le risorse finanziarie da individuare annualmente nella legge finanziaria.
E' una norma, come è scritto in legge, che ottimizza i finanziamenti destinati all'esercizio, adotta i contratti di servizio, effettua il monitoraggio delle mobilità regionali. Questi elementi sono fondamentali per una riforma che si pone l'obiettivo di garantire tutti i cittadini regionali, in particolar modo quelli delle zone svantaggiate. Mi pare che le modalità di attuazione e le definizioni della legge rispondano bene a un progetto avanzato in grado di garantire effettive condizioni di continuità territoriale, capaci di frenare lo spopolamento delle zone interne.
Su un punto invece ho qualche difficoltà a capire quale sia la vera strategia della Giunta: al punto h) della relazione della quarta Commissione si afferma la necessità di trasformare in società privata a prevalente capitale pubblico l'Azienda regionale sarda trasporti, ARST, e all'articolo 2 della presente legge si dice "…salvaguardando i posti di lavoro dei dipendenti delle aziende trasformate...". Non capisco allora le affermazioni dell'assessore Broccia che, in questi giorni, sulla stampa locale ha affermato che, tra i compiti della Regione, non vi è quello di guidare pullman, ma di pianificare l'attività e razionalizzare un settore ancora ingessato da un conservatorismo che spegne le istanze di riforma.
Noi siamo seriamente preoccupati di tali dichiarazioni. All'Assessore vorrei ricordare che se non è suo compito guidare pullman, lo è invece garantire il diritto dei sardi alla mobilità. Concordiamo con lei sul fatto che è necessario colpire i disservizi e gli sprechi, ma siamo fortemente convinti che privatizzare, anche se in parte, la più grande azienda dei trasporti della nostra Isola e costruire un grande monopolio privato, visti anche i propositi di fusione con le FMS, non sia certo la strada giusta. Su questo tema, tra l'altro, anche le forze sindacali, in termini unitari, hanno avanzato non poche perplessità. Prendo l'esempio del Sulcis, in cui il piano di riordino FMS ha suscitato le reazioni dei lavoratori e dei sindacati, che dicono con chiarezza, attraverso un comunicato apparso sulla stampa, che non c'è nessuna chiusura su un piano di riordino, ma chiedono che il Governo regionale tenga conto degli indirizzi di chi sta sui mezzi e della necessità di investire da parte degli enti sui servizi richiesti. Assessore, programmazione pubblica significa ruolo centrale della Regione nel sistema dei trasporti, riorganizzazione complessiva e sinergica delle realtà esistenti attraverso un piano regionale che non si risolva in un ulteriore ridimensionamento del pubblico a favore dei privati, ma sia un disegno di rilancio e riqualificazione di questo, come volano dello sviluppo economico delle zone svantaggiate. Il tutto meriterebbe ben altra attenzione, specie dopo le passate gestioni dissennate.
C'è il problema dell'ARST, delle FMS, ma anche di società private finanziate dalla Regione, come la PANI Trasporti che, avvalendosi proprio in questi giorni degli articoli 4 e 24 della legge 223 del 1991, ha decretato l'esubero di tutti i 42 dipendenti attualmente impiegati nell'azienda. L'azienda ha motivato tale provvedimento con il mancato rinnovo delle concessioni regionali in scadenza il 31 dicembre. Questo provvedimento dell'azienda PANI, oltre a mettere a rischio i posti di lavoro, cancella una serie di tratte importanti del trasporto in Sardegna. Noi, a partire da questa legge, dobbiamo garantire non solo un miglior servizio per i cittadini sardi, ma anche la salvaguardia e la tutela dei lavoratori che operano in tale settore. Sarà una buona legge se, al primo punto, terremo conto di questi due aspetti che possono sul serio qualificare tutta l'azione di governo.
Il trasporto rappresenta uno dei nodi fondamentali per lo sviluppo in Sardegna, per questa ragione diventa necessario rafforzarlo e renderlo fruibile dai cittadini, che devono essere i veri destinatari di tale riforma. Negli anni sessanta, i lavoratori dell'allora SATAS condussero una storica battaglia per la regionalizzazione della loro azienda, come scelta strategica per una nuova fase di sviluppo in Sardegna. Da quell'epica lotta nacque l'ARST. E' vero che l'ARST, in questi anni, è stata gestita non al massimo delle aspettative, ma è altrettanto vero che nel resto d'Europa, dove il sistema trasporti è stato privatizzato, come in Inghilterra, questa scelta ha prodotto servizi scadenti, disservizi, condizioni di lavoro inaccettabili e peggioramento delle condizioni di sicurezza e aumento dei costi. Non a caso il Governo britannico sta meditando seriamente per cercare di uscire dai guasti della privatizzazione selvaggia.
Secondo noi, il Piano regionale dei trasporti deve mirare a una gestione integrata che garantisca la continuità territoriale interna attraverso un consorzio pubblico per la gestione della mobilità. Non ci convince quindi la strada della S.p.A., specie se non si chiarisce il limite della esternalizzazione dei servizi ai privati. Ancora meno, ovviamente, ci convince qualsiasi ipotesi di privatizzazione. Per questa ragione siamo vicini alle preoccupazioni dei lavoratori e di tutti quei cittadini che temono un servizio ancora meno efficiente di quello attuale.
PRESIDENTE. E' iscritto a parlare il consigliere Diana. Ne ha facoltà.
DIANA (A.N.). Signor Presidente, visto che lei ha adottato poteri sostitutivi, poteri sostitutivi per poteri sostitutivi, una delle cose che è balzata agli occhi nel leggere questo provvedimento di legge è che non sono previsti poteri sostituivi. La cosa, in qualche modo, non è che mi preoccupi, però, insomma, visti i tempi che sono previsti per l'approvazione di quelli che vengono definiti piani provinciali o comunali, io li avrei definiti piani di bacino, perché mi sembra, come dire, più rispondente a quello che deve essere un piano provinciale, perché il piano provinciale, come al solito, crea confusione nelle amministrazioni locali. Noi sappiamo, comunque, che in una materia così rilevante è necessario un coinvolgimento di territori che possono anche non essere coincidenti con la provincia di cui parliamo. Pertanto ecco perché avrei preferito una dizione che fosse "piano di bacino" piuttosto che "piano provinciale". Così non è stato e io (intervengo in questa materia perché nessuno dei rappresentanti di Alleanza Nazionale fa parte della competente Commissione) credo che sia giusto e corretto dare comunque un parere e una versione di questa legge che mi pare abbia raccolto l'unanimità della Commissione.
Già quando c'è troppa unanimità, in qualche modo poi alla fine viene svilito anche il ruolo del Consiglio, perché se non ci sono voci contrastanti cala l'attenzione.
PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE PAOLO FADDA
(Segue DIANA.) La dimostrazione è quella di oggi, il primo intervento dell'onorevole Uras si è svolto praticamente con dieci consiglieri regionali, quindi poca attenzione.
Io sollevo dei problemi su questo testo di legge, non perché sia intenzionato a sconvolgerlo, ma per sollevare delle problematiche. Inizio con il rilevare che non sono previste, nulla vieta probabilmente che questo avvenga, le agenzie provinciali; eppure io credo che le province, che si tratti di piani provinciali o di bacino, al loro interno debbano avere la possibilità di istituire delle agenzie per il trasporto pubblico locale.
L'altro problema lo colgo dalle esternazioni dell'onorevole Uras e dell'onorevole Licheri, relative alla privatizzazione. Noi siamo in presenza di una fattispecie abbastanza definita: c'è una norma nazionale che ancora prevede il servizio pubblico, quindi anche l'affidamento a soggetti più o meno pubblici, e c'è invece una norma comunitaria che prevede il trasferimento dal pubblico al privato. Io credo che comunque il privato possa dire molto su questa materia, peraltro la dimostrazione è che fino a oggi, poco o molto, bene o male che si sia svolto il servizio, però guai a noi se non ci fossero stati i privati, perché la stessa funzione dell'ARST in Sardegna sappiamo tutti che non è stata adeguata per dare quel minimo di servizi che sono certamente ancora insufficienti. Ecco perché questa legge è ovviamente necessaria; necessaria per il recepimento del 422, ma dico di più, necessaria per il recepimento del 112, assessore Broccia. In questa legge, io mi aspettavo di trovare anche tutta un'altra serie di competenze e funzioni, trasferite in questi anni, parlo del decreto legge 112, direttamente dallo Stato alle province, per esempio, senza che la Regione abbia in questa materia normato e legiferato.
Si arriva, quindi, al punto che ci sono delle competenze che ancora non si capisce bene in capo a chi debbano stare e a chi siano. Parlo per esempio della tenuta dell'albo degli autotrasportatori, oppure degli esami per gli esaminanti delle autoscuole, cioè tutta una serie di funzioni ancora in capo alla Motorizzazione civile, funzioni che così non debbono più essere, ma debbono essere trasferite. La Regione, in questo senso, sarebbe dovuta intervenire, credo che questa fosse l'occasione giusta e opportuna per intervenire.
Non è definita l'autorizzazione e la vigilanza delle province, eppure questa poteva essere la norma opportuna. Si è dato molto spazio peraltro ai sub-affidamenti dei servizi. Strano che l'onorevole Uras e l'onorevole Licheri non siano saltati sulla sedia, sono tre articoli che normano questa materia, quasi che fosse un invito al sub-affidamento, eppure sappiamo tutti quanti che, quando si parla di sub-affidamento, di subappalti o di quello che vogliamo ritenere come "sub", solitamente nascono i problemi. Il fatto che lo si sia voluto normare in maniera così perentoria, con certosina documentazione, in qualche maniera mi ha preoccupato. Sappiamo benissimo che i trasporti affidati a soggetti più o meno pubblici o più o meno privati non sempre hanno dato risposte opportune. Guai a noi se perorassimo la causa dei sub-affidamenti, eppure all'articolo 22, "Sub-affidamento dei servizi", non basta, anche l'articolo 23 con"Subentro d'impresa". Due articoli corposi, dove c'è tutto, cosa importante certamente, lo si doveva normare, ma forse ci si sarebbe dovuti soffermare di più su altri problemi.
Io noto una scarsa autonomia degli enti locali in questo senso. Non è previsto l'affidamento diretto alle aziende speciali, che esistono, funzionano, non sono previste peraltro neanche le aziende speciali; eppure, previa prova concorsuale per la ricerca del partner privato, io credo che le aziende speciali avrebbero potuto a ben diritto esistere. Non sono previsti i servizi di trasporto rapido di massa, qualcuno si chiederà che cosa sono i servizi di trasporto rapido di massa. Esistono, certo non esistono tutti i giorni, però qualora questi avessero una loro funzione non è definito chi è l'ente competente, se è la Regione, se sono le province, se sono i comuni. Non è definito, e non si può neanche immaginare come definizione, l'utilizzo di quei mezzi che svolgono una funzione di trasporto comunale e che hanno una scarsa o bassissima densità di presenze, che possano essere integrati nelle loro funzioni come trasporto di linea. Non l'ho notato. Assessore, lei ha venti minuti per la replica, potrà tranquillamente fare le sue considerazioni. Io non l'ho notato e, se c'è, ne prenderò atto. Sono quei famosi servizi a domanda debole, per intenderci, che hanno una loro funzione essenziale, ma che creano le diseconomie croniche che abbiamo in molti comuni della nostra Isola. Allora, credo che sarebbe importante anche l'utilizzo di quei mezzi che svolgono funzione di trasporto locale integrata a una funzione di un trasporto che non è più locale, cioè limitato a un solo comune, ma a più comuni.
C'è un altro argomento importante che non ho rilevato, quello relativo alla concessione dei contributi da parte delle amministrazioni provinciali o comunali. Sono previsti. Mi chiedo: "Sono contributi i cui destinatari debbono essere anche amministrazioni locali?". Perché se così è, forse non è opportuno che i comuni oltre i 15 mila od oltre i 30 mila abbiano un rapporto diretto con le province piuttosto che con la Regione. Tutte queste considerazioni nascono dalla necessità per noi, lo avrete notato, per me, di parlare prevalentemente di provincia e non a caso, ne parliamo in questa circostanza e ne parleremo in quelle nelle quali ci sarà il conferimento di funzioni, mi pare che nessuno di noi si stia soffermando sull'aspetto importantissimo di dare riconoscimento al ruolo dell'ente Provincia, cioè stiamo continuando a normare e legiferare creando una sorta di contrasto tra le due amministrazioni, comunale e provinciale. Io credo che invece tutti quanti ci dobbiamo sforzare di far capire ai comuni che il rapporto con le amministrazioni provinciali, con l'ente provincia, è fondamentale, perché altrimenti tutta quella forma di decentramento, assessore Dadea, lei forse l'ha già toccato con mano e lo stiamo toccando tutti quanti, ci porrà notevolissime difficoltà, proprio nel trasferire le funzioni e le competenze.
Ecco perché io dico che il ruolo delle province in questo caso doveva essere più importante e quando ho parlato di piano di bacino e non di piano provinciale l'ho fatto proprio perché il piano di bacino potrebbe coincidere con territori che vanno ben al di là di una provincia. Per stabilire anche di quale provincia sarebbe competenza un'eventuale estensione di un servizio, mi pare identificata qua come provincia prevalente la provincia che ha forse più bacino d'utenza impiegato, altre Regioni hanno utilizzato la formula di maggior percorrenza chilometrica, che mi pare forse più opportuna.
C'è tutta una serie di funzioni che probabilmente in questa legge sarebbe potuta essere esplicitata meglio e che invece sarà lasciata ad altre norme, non vorrei che queste dimenticanze, oppure queste trascuratezze, passatemi il termine, fossero dovute alla necessità di dover comunque approvare questo testo di legge che segue il disegno di legge della Giunta.
Nulla ovviamente toglie alla grande importanza che ha il trasporto pubblico in Sardegna, ma nel momento in cui un Consiglio regionale affronta la materia, pur con grande, grandissimo ritardo, nonostante tutto, io credo che forse ci si sarebbe dovuti impegnare di più e comprendere in questo provvedimento di legge ulteriori funzioni e ulteriori compiti. Ho la vaga impressione che questa legge non risolva assolutamente il problema del trasporto pubblico in Sardegna; molti sono concentrati sulla visione regionalistica dell'ARST, punto e basta, credo che non debba essere così. Per cui ritengo che maggiore attenzione su come deve svolgersi e su come deve esplicarsi una funzione così importante a livello locale sarebbe stata necessaria.
Il trasporto pubblico, soprattutto a livello locale, è sentito ed ascoltato, forse anche condiviso, chi ha l'opportunità, come ce l'ho io, di vivere a Oristano, si renderà conto di che tragedia è il trasporto pubblico locale urbano di Oristano. Noi vediamo una serie infinita, ma mica tanto, saranno dieci, quindici pullman urbani sopra i quali, quando proprio sono tanti, c'è l'autista e quattro o cinque passeggeri. Si garantisce il servizio, si garantisce l'efficacia e l'efficienza. Mah! Si garantisce il servizio. A chi spetta il compito di invogliare anche gli utenti, i cittadini? Con quali forme, con quale pubblicità, con quale incentivazione anche?
In tutta questa legge non si parla di concertazione, parola molto gradita agli amici del centrosinistra ma, per carità, anche a quelli del centrodestra, io vengo definito il più a sinistra di Alleanza Nazionale, qualcuno sta già dicendo che sono il più a destra della sinistra, figuriamoci! A che punto stiamo arrivando! Allora di fronte a queste considerazioni, io non ho notato un filo di segnale all'interno di questa legge che preveda che, per esempio, le province debbano interagire, dialogare, concordare, con tutto un mondo di riferimento che credo sia molto importante, altrimenti questo diventa solo un trasferimento di competenze, punto e basta, non risolve nessun problema, i pullman e gli autobus continueranno a viaggiare con il loro autista, con una serie di costi che poi alla fine vanno a gravare su tutta la cittadinanza e questo non può essere corretto.
Ripeto, questo mio intervento non vuole demolire una legge, non sarebbe neanche opportuno, ma credo comunque che probabilmente, a questa legge, avremmo dovuto dedicare tutti una lettura più attenta; non lo sto dicendo perché si prenda questa legge e la si riporti in Commissione, non lo posso decidere io, credo che non ci sia la volontà da parte di nessuno di fare una cosa di questo genere, però forse una lettura più attenta, non solo dell'Assessore dei trasporti, che può vedere questa legge come il coronamento di una funzione, di un ruolo che ha svolto, ma anche dei colleghi della maggioranza che hanno presentato le loro proposte di legge. Forse bisognava andare più in là, bisognava approvare una legge che avesse contenuti più importanti di quelli contenuti in questa legge, per quanto rilevanti.
Quindi mi riserverò di intervenire sui singoli articoli, quando ci sarà il passaggio agli articoli, convinto di poter, non dico modificare il testo di legge, ma sollevare dei problemi ulteriori e forse anche le coscienze di chi questa legge non l'ha letta; tutto ciò è grave ed è derivato probabilmente proprio dal fatto che la legge è stata esitata all'unanimità.
PRESIDENTE. E' iscritto a parlare il consigliere Porcu. Ne ha facoltà.
PORCU (Progetto Sardegna). Signor Presidente, colleghi, in apertura di questo mio intervento volevo innanzitutto rassicurare il collega Diana sull'andamento dei lavori in Commissione dove, se c'è stata unanimità alla fine di un dibattito lungo e articolato che è durato qualche mese, non c'è stato in alcun modo invece unanimismo, cioè la legge che è uscita ha profondamente riflesso anche opinioni e posizioni critiche di tutti i colleghi, in particolare di quelli della minoranza. Quindi mi sento di dire che questo può essere uno di quei casi in cui l'unanimità non ci fa correre quei pericoli, peraltro sempre possibili, che ci ricordava il collega Diana, cioè che in qualche modo l'unanimità faccia addormentare le nostre coscienze, magari tentandoci nell'approvare in maniera frettolosa un dispositivo. Credo che sia importante anche ricordare che questo provvedimento che oggi discutiamo deriva da una proposta di legge che era stata approvata nel corso della precedente Legislatura, che anche in quell'occasione aveva visto sostanzialmente l'unanimità della Commissione.
Questi elementi ci portano a considerare che in qualche modo questa legge ha avuto un iter molto lungo, in alcuni casi anche sofferto, ma l'approdo in Aula credo che sia assolutamente meditato e consapevole. Devo dire che, con la legge sui servizi, per le politiche del lavoro e con la legge che discutiamo oggi, comincia o potrebbe cominciare ad entrare nel vivo anche una stagione di riforme importanti che riguardano vari settori della nostra Regione; alcuni, come i servizi alla persona o la legge sull'istruzione o il piano socio-assistenziale, toccano da vicino la vita dei cittadini, altri come la legge di cui discutiamo oggi, oltre a toccare da vicino la vita dei cittadini, hanno anche una interazione molto forte con altri sistemi di servizi alla persona, ma anche di tipo economico.
I trasporti sono assolutamente rilevanti nella mobilità dei cittadini, in ambito lavorativo, in ambito della scuola, quindi credo che oggi si entri veramente nel vivo di una serie di strumenti che ci auguriamo possano essere approvati rapidamente da questo Consiglio. Credo che, per quanto riguarda il trasporto pubblico locale, l'orientamento prevalente nell'utilizzo delle risorse pubbliche sia stato molto finalizzato a chi erogava i servizi piuttosto che a chi li recepiva, cioè un male a volte atavico in cui ci siamo ritrovati spesso a difendere dei settori o ad assistere dei settori senza avere l'occasione di riflettere se alle risorse spese (in questo caso sono risorse anche importanti) potesse corrispondere un'effettiva qualità del servizio.
Credo che, da questo punto di vista, il trasporto pubblico locale sia un esempio di mancato indirizzo, di mancata integrazione, di controllo che spesso non è potuto avvenire e che ha portato in qualche modo la nostra Regione a spendere risorse pari ad oltre 80 milioni di euro, quindi con un costo pro capite di quasi 80 euro all'anno per persona, per cittadino di questa Regione, contro un servizio via via, in qualche modo, di qualità sempre peggiore.
E' stata presentata in Commissione una statistica, che è stata discussa, dalla quale risulta che oltre il 90 per cento dei cittadini di questa Regione non utilizza il servizio pubblico, cioè stiamo spendendo risorse per un servizio che viene utilizzato da circa il 6 o 7 per cento dei cittadini, è un servizio che in questo momento attraversa una grave crisi perché costantemente in calo anno dopo anno. Ci sono esempi anche interessanti di inadeguatezza di questo sistema: nelle aree industriali, anche in quella di Cagliari, ci sono servizi per portare i lavoratori in zone o in punti dove l'industria non esiste più, magari associati ad orari che non vengono più fatti; è stato difficile o impossibile rigovernare o ricontrollare questo sistema.
Abbiamo visto ed assistito a servizi doppi e tripli sulle stesse tratte, dove addirittura non c'è neanche una differenziazione di orario o a una mancata integrazione del trasporto ferrovia e gomma che invece spesso viene sovrapposto con un costo e un onere, ma senza un beneficio per il fruitore del servizio. E' indubbio che si tratta di un sistema complesso, un sistema dove il fai da te, l'arrangiarsi, l'ottenere dalla Regione una fetta di risorse per mantenere una concessione ha caratterizzato il sistema, ma è un sistema indubbiamente complesso dove in questo momento operano circa 52 operatori privati diversi, 9 operatori pubblici, 2 operatori statali, oltre che le Ferrovie dello Stato. E' un sistema dove il livello di competenze, anche la capacità di andare a programmare i servizi, attiene a più livelli, che vanno o che andrebbero necessariamente coordinati, che in passato non sono stati affatto coordinati, un livello nazionale, un livello regionale, provinciale e comunale.
E' anche un sistema dove la domanda di mobilità ha caratteristiche estremamente diverse, qualche collega accennava prima che oggi ci concentriamo sull'aspetto che riguarda il trasporto delle persone, ma che evidentemente l'altro capitolo che riguarda le merci andrà affrontato in un altro momento; affrontiamo e in qualche modo ci concentriamo sui trasporti interni, sulla mobilità privata, piuttosto che sulla mobilità a tutto tondo.
Ecco che quindi con questa legge ci si propone finalmente di dare un governo organico a tutti questi settori, in un momento in cui la carenza di dati e di informazioni fino a oggi è stata completa. Da questo punto di vista credo di potermi distaccare dalla valutazione che dava il collega Atzeri, nel corso del dibattito, sull'Agenzia per la mobilità, lui l'ha definita tra virgolette una agenzia fuorilegge, io credo che non lo sia affatto, anzi penso che oggi senza lo strumento dell'Agenzia questa stessa legge non potrebbe in alcun modo diventare operativa. Mancano dati del settore, in questo momento ripianificare il sistema di mobilità richiede il mettere insieme i dati a vari livelli, a varie statistiche, implica il mettere insieme professionalità che non sono presenti oggi nella Amministrazione regionale. Il collega Atzeri dice che non è possibile dare la stura ad un nuovo valzer di consulenze, io credo che non sia il caso, in Commissione ne abbiamo discusso; per quanto riguarda anche questo aspetto, l'articolo 11 al comma 5 dice in maniera molto chiara, pur sapendo già che queste professionalità non esistono, che l'Agenzia, il direttore dell'Agenzia, dovrà servirsi prioritariamente di personale appartenente al ruolo dell'Amministrazione regionale e degli enti sottoposti a controllo, quindi c'è pienamente l'attenzione all'interno di questo dispositivo per valorizzare eventuali professionalità, anche se le informazioni forniteci dall'Assessorato ci dicono che queste professionalità in realtà non ci sono.
Si tratta di fatto di una specie di "anno zero" da avviare, ed è proprio per questo che il recepimento del decreto legislativo 422 del 1997 ci pone dei problemi, o meglio delle sfide. Un piano organico dei trasporti non è mai stato elaborato e non solo non sono presenti queste figure professionali all'interno dell'Amministrazione regionale, ma queste figure professionali non sono presenti spesso neanche all'interno delle amministrazioni provinciali alle quali stiamo assegnando delle nuove competenze, competenze che non erano gestite, quindi non si tratta di trasferire competenze esistenti che avevano figure professionali e risorse per esercitare una funzione, si tratta di fare un'operazione molto più complessa, cioè creare queste competenze ex novo a tutti i livelli del sistema regionale. Da questo punto di vista il ruolo dell'Agenzia della mobilità risponde proprio alla necessità di dotarsi di una struttura tecnica che possa mettere in piedi un'efficace sistema informativo, che possa in qualche modo avviare quel processo mancato di pianificazione e possa anche gestire le gare.
Altre sfide impegnative sono quelle del raggiungimento del 30 per cento della copertura dei costi, siamo in un contesto di mercato comunque a domanda debole, siamo in un contesto dove le caratteristiche della nostra Regione (con una dispersione di una popolazione su un territorio ampio in rapporto alla densità per abitanti) ci pone dei problemi di costo che forse la norma nazionale non ha previsto o comunque non ha previsto realtà come quella sarda. La legge saggiamente ha previsto il raggiungimento di questi obiettivi ma in maniera graduale nel tempo, in modo da non far venire meno in alcun modo i servizi minimi e quel diritto alla mobilità a cui ambiscono i cittadini sardi.
Stante queste complessità che ho accennato, queste difficoltà, queste sfide che la legge di recepimento del 422 deve cogliere, diciamo che questa legge ha degli aspetti di novità molto importanti, il più importante credo che sia un orientamento all'utente, un orientamento al fruitore del servizio con una definizione chiara del diritto alla mobilità. Il diritto alla mobilità non è un diritto scritto sulla carta, ma è un diritto che si esplica attraverso una puntuale definizione dei servizi minimi che sono servizi di utilità pubblica e che, ovviamente, hanno come nodo centrale i servizi per i territori a domanda debole, ma hanno come caratteristica di programmazione anche tutti quei servizi e quei diritti alla mobilità in tutti i contesti in cui esiste una domanda o per esigenze di istruzione o per lavoro, quindi ci deve essere un diritto alla fruizione del mezzo pubblico anche con potenzialità di domanda che debole non è solo affatto.
Credo che ci sia un altro aspetto importante, finalmente spariscono i monopoli, gli oligopoli, le assegnazioni delle linee in maniera poco chiara, ereditate di anno in anno da chi deve gestire quella linea o quel servizio e si dà una chiara trasparenza anche alla ricerca di una economicità e di una qualità nelle procedure di affidamento.
Il collega Uras in qualche modo richiamava le problematiche legate all'azienda regionale, all'ARST. Io credo che, accanto all'ARST, questa legge ha il merito di dare finalmente il diritto di cittadinanza ai cosiddetti servizi porta a porta, quei servizi dei padroncini che, in qualche modo, costituiscono, alcuni dicono, una risposta ad una domanda sommersa trasportando in un anno trenta milioni di passeggeri, addirittura un'altra ARST che non appare e che oggi non fa parte dei servizi ufficiali, ma che per alcune zone della Sardegna dà proprio un servizio porta a porta rispondendo ad esigenze molto specifiche. Questa legge ha il merito di prendere in considerazione questo servizio e di valutarlo anche come una componente, magari in sub-affidamento, di un servizio di linea.
Ci sono poi degli strumenti di pianificazione multilivello, c'è il Piano regionale che dà vita ai piani provinciali, c'è il programma triennale che individua i servizi minimi da cui scaturisce anche la programmazione dei servizi minimi a livello provinciale; quindi anche in questo caso (forse il collega Diana non ha avuto modo di leggere tutti gli articoli della legge con attenzione)non mi sento di dire che ci sia una mancanza di coinvolgimento dell'ente locale, anzi mi sento di dire che questa legge a tutti gli effetti inaugura una vera e propria co-pianificazione dove il piano provinciale scaturisce dalla programmazione regionale, ma la influenza a sua volta consentendole poi di rinnovarsi e di essere sempre più vicina, anche attraverso l'applicazione concreta del principio della sussidiarietà, alle esigenze dell'utente, quindi una vera e propria co-pianificazione.
Tra l'altro lo strumento di pianificazione non è rigido, si prendono in considerazione non i bacini, ma la possibilità di integrare i piani provinciali chiarendo, in maniera specifica, che il titolare del servizio che per esempio attraversa più province è la provincia dove risiede, per quella tratta, la maggior parte della popolazione. Il piano fa anche di più, prevede all'interno della programmazione triennale l'individuazione di quelle aree conurbate, cioè di quelle aree metropolitane che richiedono una programmazione specifica. Per esempio, per quanto riguarda Cagliari, tutta la grande area metropolitana, pensiamo per esempio i servizi che devono portare un cittadino da Decimo attraverso Sestu, Elmas, Assemini fino a Cagliari, quei servizi hanno un ambito che è sovracomunale, hanno un ambito che la provincia non può facilmente definire e quindi la legge dedica a questo tipo di area conurbata una attenzione particolare. Credo che, anche da questo punto di vista, la legge abbia fatto di più che analizzare i piani di bacino creando dei livelli modulari di pianificazione che possano rispondere alle esigenze dei cittadini. Quindi la legge ha questi aspetti di novità importanti perché accanto alla definizione chiara del diritto alla mobilità individua degli strumenti affinché questo diritto possa essere effettivamente esercitato.
Ci sono nella legge anche aspetti da approfondire, da questo punto di vista magari alcune osservazioni che hanno fatto i colleghi e che sono emerse in Aula forse possono essere riprese in sede di emendamenti, o in sede anche di revisione successiva della legge o in sede di legge finanziaria; per esempio, nella legge si decentrano le competenze, si decentra alle province un livello importante di pianificazione dei servizi minimi all'interno delle province, ma a questo decentramento non vengono affiancate effettivamente risorse, non vengono ancora individuate proprio perché non esiste oggi quella competenza e quella funzione a livello regionale, per cui andranno individuate meglio quando verrà messa in piedi quella funzione a livello provinciale.
Questa è una cosa che la legge non ha potuto fare, perché è un sistema che deve andare a regime e che probabilmente potrebbe portare risparmi complessivi, ma è sicuramente un sistema che l'Assessorato dovrà farsi carico di recepire, cercando di capire tecnicamente se le province e i comuni sono attrezzati per gestire questa co-pianificazione prevista dalla legge.
Il collega Uras citava il caso dell'ARST, con tutto il rispetto (perché con il collega Uras ci troviamo spesso in accordo e anche nel corso di questa legge abbiamo collaborato a mettere a punto alcuni aspetti della norma), su questo passaggio relativo all'ARST io ho l'impressione che noi oggi non abbiamo compiuto il passo decisivo, abbiamo fatto una scelta a metà, forse opportunamente, perché dobbiamo capire come questo sistema potrà prendere corpo, ma credo che la soluzione trovata rimanga in bilico tra una effettiva privatizzazione e una co-gestione del pubblico; nel momento in cui spezza i monopoli, l'ARST (che ricordiamo perde circa 6 o 7 milioni di euro all'anno e ha visto erodersi i passeggeri trasportati gradualmente e progressivamente nel tempo), non ha più linee preassegnate e deve mettersi in gara con l'operatore privato; credo che togliere all'ARST la possibilità di arrivare ad una privatizzazione più ampia, sia toglierle la possibilità di rilanciarsi sul mercato e mettere in pericolo proprio quei lavoratori dell'Azienda regionale dei trasporti che, in qualche modo, si vorrebbero salvaguardare non andando avanti con maggiore coraggio verso una privatizzazione che possa arrivare alla maggioranza di presenza del privato, magari salvaguardando una partecipazione pubblica.
Io non credo che questa norma sia attrattiva e non credo che troveremo un operatore privato disposto ad investire nell'ARST, quindi a far diventare l'ARST un'azienda in grado di aggiudicarsi i bandi di gara con questo articolo. Però ovviamente le opinioni possono essere diverse, vedremo se riusciremo a migliorare in sede di emendamenti.
Poi qualche collega ha citato l'articolo 40, sul quale credo dovremo tornare in sede di emendamenti lasciando forse po' più di flessibilità nelle soluzioni che l'Assessorato dovrà trovare insieme agli operatori pubblici per consentire magari un ricambio di personale o un incentivo all'esodo che, nell'articolo ora citato, viene proposto in maniera eccessivamente rigida e non invitante. Mi avvio a concludere, una battuta e concludo, credo che…
PRESIDENTE. Lei è a conoscenza delle polemiche che sono nate, onorevole Porcu.
PORCU (Progetto Sardegna). Mi lasci concludere, Presidente. Credo che lo spirito di collaborazione costruttiva sia di buon auspicio anche per…
PRESIDENTE. E' iscritto a parlare il consigliere Pirisi. Ne ha facoltà.
PIRISI (D.S.). Signor Presidente, signori Assessori, colleghi e colleghe consiglieri, io credo che sia giusto affermare, così come è stato già fatto con sapienza dai colleghi che mi hanno preceduto, che la legge che intende disciplinare e riorganizzare il trasporto pubblico locale in Sardegna è un provvedimento di grande e rilevante importanza per tutta la comunità sarda. Una legge che arriva in quest'Aula con enorme ritardo, così come ha sottolineato il relatore, onorevole Mattana, nella sua ottima illustrazione della legge, così come hanno fatto anche i diversi colleghi della Commissione che mi hanno preceduto.
Un ritardo che è dovuto a responsabilità politiche che hanno riguardato sia il centrosinistra che il centrodestra; io non intendo utilizzare nessuna bilancia, né quella del farmacista, né quella del grossista, per pesare la quantità di tali responsabilità da mettere in capo alle diverse coalizioni. Oggi, dopo ben sette anni, il Consiglio regionale si appresta, mi auguro lo faccia convintamente, ad esitare una legge che recepisce il decreto legislativo numero 422 del novembre 1997 che, a sua volta, accoglie il regolamenti comunitario 1191 del 1969 modificato ed integrato dal regolamento 1893 del 1991.
Questo provvedimento, come recita il Titolo, "Disciplina e organizzazione del trasporto pubblico locale in Sardegna", non è solo una legge di recepimento della normativa nazionale e comunitaria, si pone anche l'obiettivo, enunciato nell'articolo 1, di conseguire il riequilibrio territoriale e socio-economico anche attraverso la riorganizzazione e lo sviluppo del trasporto collettivo pubblico al fine di garantire un efficace diritto alla mobilità dei cittadini. Sono concetti semplici, ma credo di fondamentale importanza. Così come devono essere inoltre adottate concrete misure che assegnino al trasporto collettivo un ruolo fondamentale e principale nello sviluppo socio-economico della comunità isolana, affinché si freni lo spopolamento delle zone interne.
Basta il trasporto pubblico locale perché questo possa avvenire? Evidentemente no. Il trasporto è uno strumento per garantire la mobilità dei cittadini, che è un diritto costituzionale, ma occorre che intervenga la politica, il Governo regionale con scelte precise che chiaramente riguardano tutti i campi della nostra economia e del sociale nella nostra Isola. Inoltre è necessario che venga assicurato il contenimento dei consumi energetici e la riduzione delle cause di inquinamento ambientale. Questi sono in sintesi gli obiettivi strategici contenuti nella legge e nell'articolo 1 che contiene appunto le finalità della legge stessa.
Vista anche l'ora tarda e che, come diceva anche il collega Cuccu, ad una certa ora la curva di attenzione poi cala, non voglio sgranare nuovamente il rosario dei contenuti, l'hanno già fatto il relatore e i colleghi della Commissione con grande capacità e certamente meglio di quanto potrei fare io. Io vorrei interloquire con quei colleghi che hanno sollevato alcune perplessità e dei rilievi critici alla stessa con spirito costruttivo e non demolitore, come ha detto un attimo fa l'onorevole Diana, perchè con questo spirito credo che noi dobbiamo interloquire.
E' una legge perfetta, completa e esaustiva? Cari colleghi, noi tutti abbiamo consapevolezza dei limiti che sono contenuti nella legge stessa, ma ci siamo avvalsi dell'esperienza che altre Regioni hanno maturato, le quali sono potute intervenire per correggere, modificare, fare gli aggiustamenti che una legge a volte necessita, ma l'hanno potuto fare perché avevano una legge approvata all'indomani del decreto legislativo, noi non abbiamo potuto farlo.
Oggi siamo chiamati quindi a varare una legge che, per quanto imperfetta possa essere, e per quanto migliore noi la vorremmo, credo sia una buona legge e che rappresenti un passo importante per la comunità sarda perché introduce i concetti di concorrenzialità oggi non esistenti, lo dico anche a quei colleghi che si riferiscono molto a questo aspetto. Introduce i servizi minimi in capo alle autonomie locali, introduce tre livelli di programmazione semplificando e inviando messaggi molto chiari a tutta la comunità sarda e agli enti locali: programmazione regionale, programmazione provinciale, programmazione comunale; è la programmazione all'interno della cornice che deve essere fatta dalla Regione, ma di concerto, onorevole Diana. La parola "concerto", la parola "intesa" sono veramente contenute all'interno di questa legge, molto, addirittura qualcuno faceva osservare in maniera eccessiva, io non credo.
All'articolo 2 si parla di intesa, all'articolo 8 comma 1 c'è sempre intesa o di concerto, nell'articolo 14 al secondo comma è prevista l'istruttoria pubblica, al terzo comma ancora intesa, è la legge, è l'articolo 9 che trasferisce alle province funzioni importanti, poi le trasferisce ai comuni e dà il ruolo che deve essere dato al Consiglio delle autonomie locali, questo abbiamo fatto assieme, tutti quanti. Altro che non c'è la concertazione! Ce n'è tanta perché noi siamo convinti di questo e l'abbiamo voluto trasfondere e inserire all'interno della legge stessa.
So che alcune critiche sono state mosse da enti locali, da qualche assessore che tardivamente, non Assessore regionale, assessore di altri enti, non lo cito perché non vorrei attizzare polemiche, però non si può imputare alla Regione sarda, alla Commissione quarta, ai consiglieri regionali di non aver ascoltato province o comuni. Noi l'abbiamo fatto e abbiamo invitato province e comuni a mandarci anche degli scritti, affinché potessimo esaminarli. Ma che si venga a dire, quando la legge è stata già depositata e che è all'attenzione del Consiglio regionale, che bisognerebbe stopparla per dare il tempo a qualcuno di portare all'attenzione del Consiglio e dei consiglieri gli emendamenti eventuali, io dico che fanno male alla provincia di cui sono assessori, fanno male ai sardi, e fanno male anche a se stessi! Quindi credo, cari colleghi, che siamo nella fase in cui dovremmo realmente varare questa legge, correggendola per quello che è possibile correggere, però dandoci un appuntamento ad una fase successiva, quando ci renderemo conto delle cose che non vanno.
Il collega Atzeri, anche lui con sagace attenzione, ha sollevato elementi di criticità, però ha ricordato molto bene che, all'interno della legge, sono contenuti anche i principi ispiratori della proposta di legge che ha presentato il Partito Sardo nella passata legislatura, così come va detto che il testo varato dalla Commissione è la sintesi delle proposte presentate dal centrodestra e dal centrosinistra (che avevano trovato già un esito positivo e unanime nella passata legislatura senza però arrivare in Aula) e dalla Giunta, quindi un lavoro collettivo.
Il collega Atzeri diceva che si sta violando la legge (parole grosse, collega Atzeri) perché l'istituzione dell'Agenzia sarebbe un atto di illegalità o di illegittimità. Adesso mi porterebbe via troppo tempo, non ricordo neanche quanti minuti ho a disposizione, Presidente, ripercorrere anche l'iter del confronto che c'è stato proprio sulla proposta che era contenuta nel disegno di legge della Giunta, ma la Commissione l'ha profondamente rivisitato, profondamente rivisto, ha ancorato l'istituzione della stessa alla legge numero 31. Il direttore generale è un direttore generale nominato secondo i dettami della legge 31. Perché si è ricorsi ad una deroga? E' possibile, si chiedeva l'onorevole Atzeri, non poter utilizzare il personale che c'è all'interno degli Assessorati? All'interno di tutta la struttura regionale esiste un unico ingegnere trasportista che non è inquadrato all'interno dell'Assessorato dei trasporti. Perché la legge abbia gambe è stato utilizzato il termine della transitorietà, cioè tre anni in cui i concorsi possono essere fatti dall'Agenzia in deroga alla legge 31, ma devono essere riservati e riferiti ad alte specializzazioni; lo dico con tutto il rispetto. Voglio dire che le figure che non hanno necessità di avere un'alta specializzazione possono essere in prima, noi abbiamo stabilito proprio, anche nella scrittura della legge, una gerarchia, prima dall'interno e poi, quando occorrono (noi sappiamo che occorrono perché lo sappiamo), degli ingegneri trasportisti o con una grande specializzazione per poter fare il Piano regionale dei trasporti, perché possano essere fatti i Piani triennali, perché in tempi rapidi noi attuiamo questa legge per quanto è possibile.
Ecco quindi che non esiste nessuna volontà di creare in qualche misura una sorta di zona franca, come veniva chiamata, ma invece la zona è molto ben controllata. Abbiamo sperato, attraverso questo provvedimento, di accelerare le modalità e le procedure per il reclutamento. Quindi io, onorevole Atzeri, vorrei rassicurarla sotto questo profilo, dicendole che c'è stato veramente un confronto molto approfondito sulle tematiche che lei ha sollevato.
Così pure vorrei rivolgermi al collega Licheri, che non vedo in Aula, purtroppo è un malvezzo che esiste, mi dispiace che sia il mio carissimo amico onorevole Licheri in questo momento ad essere assente, spesse volte diciamo che ci sono leggi importanti e poi siamo presenti in Aula soltanto quando si discutono quelle magari della Commissione della quale facciamo parte. Mi permetto queste parole proprio per l'amicizia che ci lega.
Ebbene, il collega Licheri richiamava l'attenzione sul problema della privatizzazione. Ebbene, è un obbligo di legge, stabilito dal decreto legislativo 422 dove si prevede il suo recepimento da parte delle Regioni, addirittura entro 6 mesi dalla data di entrata in vigore del decreto. Noi siamo in ritardo di sette anni abbondanti, viene ipotizzata la privatizzazione dell'ARST per il 30 per cento, con ampia tutela dei lavoratori. Tutti quanti i colleghi hanno avuto ben presente questo problema, quindi anche sotto questo profilo credo di dover dire che in seguito valuteremo come procedere, però oggi mi pare che quel tetto, stabilito anche da un'interlocuzione forte con la Giunta regionale, sia un tetto che debba rassicurare tutti i colleghi.
Circa l'esodo incentivante, credo che su questo punto ci sia ancora qualche aspetto che possa essere aggiustato e limato; eventualmente, alla fine della mattinata, tutti i colleghi della Commissione possiamo riunirci per valutare assieme in che modo procedere sotto questo profilo. Io, Presidente, non vorrei sforare, lei sembra un feldmaresciallo, rigidissimo nell'applicazione, che qualche volta può anche provocare qualche mugugno, quindi, in conclusione, colleghi, Presidente, vorrei dire che la Commissione, che ho l'onore di presiedere (i componenti della quale mi hanno tra l'altro gratificato di eccessive lodi), ha profuso fatica ed intelligenza, lo dico a tutti i colleghi, nel varo di questo provvedimento, ognuno ha fatto la sua parte con grande ed estrema serietà, maggioranza e minoranza, minoranza e maggioranza.
Ecco perché a volte, signor Presidente e colleghi, certe critiche indistinte rivolte al Consiglio e ai consiglieri, sebbene mosse dal più nobile degli intenti, rischiano di produrre effetti perniciosi che alimentano il discredito verso questa Assemblea e i suoi componenti, e di riverberarsi negativamente nei confronti di chi queste critiche muove da differenti livelli di responsabilità. Noi tutti dobbiamo migliorarci, a partire da chi sta intervenendo in questo momento, per meglio servire il popolo sardo che ci ha chiamato a svolgere questa alta funzione, ma non credo che vi sia qualcuno che possa chiamarsi fuori e mi verrebbe quasi da dire che chi è senza peccato scagli la prima dichiarazione o la prima intervista, ma mi pare che, davanti ad un microfono, ad una penna di un cronista, troppi non siano morigerati come questa massima evangelica imporrebbe. Io credo che sia utile, invece, che ognuno faccia la sua parte, lo dico prima di tutto a me stesso, che ognuno rispetti le prerogative altrui nell'osservanza dello Statuto sardo, delle leggi e dei regolamenti. Credo che così si farà molta strada e con maggiore celerità, la stessa con la quale potremo varare anche buone leggi se le regole però saranno rispettate da tutti.
Anche alla luce di queste considerazioni, che spero non siano fuori tema, signor Presidente, voglio rivolgere ancora un ringraziamento non formale a tutti i componenti della quarta Commissione. Grazie al relatore, onorevole Mattana, che ha svolto con rigore e precisione il compito assegnatogli dalla Commissione, grazie anche perché si è dovuto sobbarcare un supplemento di fatica notturna a causa di una modifica della programmazione dei lavori che ha anticipato la discussione della presente legge. Grazie agli altri colleghi della maggioranza per il prezioso lavoro, e grazie infine ai colleghi della minoranza, il loro contributo non era e non è scontato, si sarebbero potuti limitare a svolgere la loro funzione istituzionale, il loro invece è stato un contributo appassionato e proficuo e per questo li voglio ringraziare.
Grazie all'Assessore e ai suoi collaboratori per la costante presenza e per la preziosa collaborazione con la Commissione tutta. Grazie al funzionario della Commissione, dottor Cocco, per la competenza e la passione con cui accompagna il nostro lavoro e con lui permettetemi di ringraziare anche tutti i funzionari che a vario titolo collaborano con noi consiglieri regionali nella nostra attività di legislatori con un impegno che in alcuni casi sopperisce anche a diverse e tante carenze.
PRESIDENTE. Onorevole Pirisi, la ringrazio anche per l'alta considerazione che ha avuto di questa Presidenza.
E' iscritto a parlare l'Assessore dei trasporti. Ne ha facoltà.
BROCCIA, Assessore tecnico dei trasporti. Onorevole Presidente, onorevoli consiglieri, vorrei innanzitutto associarmi ai ringraziamenti che il relatore della legge ha fatto per il lavoro effettuato dalla Commissione. Il lavoro che è stato svolto dal Presidente, da tutti i consiglieri della maggioranza e della minoranza sta, secondo me, permettendo di arrivare alla riforma del trasporto pubblico locale in Sardegna dopo che sono trascorsi otto anni dall'entrata in vigore del decreto legislativo 422 del 1997. L'opera meritoria del provvedimento non consiste solo nell'aver recepito il decreto legislativo citato, sono d'accordo con quanto ha appena detto il Presidente della Commissione, così come è avvenuto nelle altre 19 Regioni italiane, ma è soprattutto quello di aver adattato quel provvedimento alla nostra realtà regionale che, come ha detto ancora l'onorevole Mattana, è una realtà particolare, una regione con una grande estensione geografica e con una scarsa densità abitativa, con una presenza di piccoli comuni e di zone interne che rendono problematico l'obiettivo imposto dal decreto legislativo 422 di ottenere il rapporto gestionale fra ricavi del traffico e costi di gestione del servizio al valore di 0,35.
Infatti, secondo me, la proposta al vostro esame decide, meritoriamente, di lavorare al raggiungimento di quel rapporto gradualmente nel tempo - cito tra virgolette - e con riferimento al sistema complessivo del trasporto pubblico locale in Sardegna. Altro aspetto qualificante e, per certi versi, originale del provvedimento è l'articolo 22, laddove nel regolarizzare il sub-affidamento dei servizi viene introdotta la possibilità di ricorrere all'impiego dei sistemi del tipo porta a porta, a chiamata e di autonoleggio con conducente all'interno del rispetto di principi e regole precise e ben declinate nello stesso articolo 22. I vantaggi sono proprio quelli di cui lamentava l'assenza l'onorevole Diana, cioè garantire servizi minimi con livelli di personalizzazione del servizio e di economicità, rendere appetibile alle gare porzioni di rete che diversamente rischierebbero di essere poco o addirittura non considerate, ridurre il costo complessivo del servizio pubblico di mobilità garantendo livelli di offerta di servizi superiori a quelli che siamo in grado di offrire attualmente. Altra cosa è l'articolo successivo, l'articolo dedicato al subentro di impresa, che è una garanzia che riguarda i lavoratori delle imprese che partecipano alle gare ed eventualmente le perdono, perché l'impresa che subentra si deve impegnare a utilizzare i lavoratori dell'impresa che stava effettuando il servizio.
Io credo che sia il ruolo delle autonomie locali l'aspetto più importante del provvedimento, è vero che il principio di sussidiarietà è oramai universale ed è bene che i problemi vengano affrontati con gli strumenti, le competenze e le risorse necessarie il più vicino possibile a dove questi problemi si manifestano. Per quanto riguarda le competenze delle province e dei comuni, si può migliorare in sede di elaborazione dei criteri del regolamento di attuazione, ma secondo me nella proposta di legge sono chiari. Spetta alle autonomie locali redigere ed elaborare i piani provinciali e/o comunali di trasporto, spetta alle autonomie locali la programmazione dei servizi minimi di intesa con la Regione, spetta alle autonomie locali l'espletamento delle procedure di gara e la stipula dei contratti di servizio. In sostanza, stiamo dicendo che non sarà la Regione né tanto meno le aziende di trasporto, come è avvenuto finora, che decideranno con quali e quanti collegamenti e in quali fasce orarie dovrà essere collegata, per esempio, Pompu con il suo capoluogo di provincia o Orune con Nuoro o Sestu con Cagliari, solo per fare qualche esempio.
Badate, io ritengo rivoluzionario questo aspetto rispetto all'esperienza che abbiamo maturato in questa Regione soprattutto negli ultimi dieci anni. Onorevole Licheri, che ha fatto l'affermazione che la Regione non deve pensare a guidare pullman, è prooprio questo invece quello che è avvenuto in questi anni, cioè la Regione ha pensato a guidare i pullman, mentre la programmazione, la pianificazione e la gestione è stata lasciata alla imprese pubbliche e private che hanno deciso di quali servizi avevano bisogno i cittadini. Se c'è un elemento che non fa funzionare nel migliore dei modi il nostro trasporto pubblico locale è aver lasciato alle imprese, ARST o non ARST, il compito di decidere. Io credo che questo sia un fatto assolutamente negativo a cui questo provvedimento pone in qualche modo fine; così come anche la reazione scomposta di queste settimane da parte di qualche azienda è il sintomo che qualcosa sta cambiando o, quanto meno, si sta provando a cambiare.
Io credo che il provvedimento che vi apprestate a votare rafforzerà e favorirà l'azione che la Giunta sta portando avanti per rendere il sistema della mobilità delle persone in Sardegna più confacente alle esigenze e ai bisogni dei cittadini, con l'obiettivo di modificare quel dato citato più volte durante il dibattito che solo 8 cittadini su 100 in Sardegna utilizzano i mezzi pubblici, contro la media italiana che è di 16 cittadini su 100. Sono stati appaltati, consegnati e in qualche caso si sono iniziati i lavori per la costruzione delle nuove fermate a Cagliari in via Del Fangario e delle due fermate di Assemini, così come sono stati appaltati, iniziati e consegnati i lavori per il rifacimento delle stazioni di Villamassargia, di Oristano, di Abbasanta, di Macomer, di Siliqua. Sono stati finanziati e stiamo procedendo alle gare per la prima volta in Sardegna dei centri intermodali passeggeri, Carbonia e Sassari sono in fase di avanzata progettazione e nei prossimi mesi si bandirà la gara per l'appalto, poi ancora sono stati finanziati i centri intermodali a Oristano, ad Abbasanta, a Macomer, a Nuoro, a Olbia e a San Gavino Monreale dove, oltre che il centro intermodale, ricostruiremo completamente la nuova stazione, in questo caso i lavori sono già iniziati nell'ambito del raddoppio da Decimo a San Gavino,.
E' stato finanziato un progetto di recupero e rivitalizzazione delle stazioni impresenziate, che saranno affidate in comodato gratuito ai comuni per attività culturali, per attività sociali, di volontariato e ludiche, consentiranno di erogare servizi di informazione, di biglietteria ai viaggiatori che utilizzano il treno. Stiamo parlando di qualche decina di stazioni, solo per citarne qualcuna, Uras, Ploaghe, Oschiri, Solarussa, Berchidda, Assemini eccetera.
Dopo 25 anni stiamo rinnovando il parco rotabile ferroviario e sono previsti 22 nuovi treni entro i prossimi tre o quattro anni, che rinnoveranno il 60 per cento del parco rotabile attualmente disponibile in Sardegna, per cui i primi 3, che entreranno in funzione all'inizio di dicembre di quest'anno, sono già a Cagliari. Nello stesso periodo, tre o quattro anni, è previsto l'aumento del 33 per cento dei servizi "treni chilometro", sono definiti tecnicamente così, e l'offerta di servizio su treno passerà dagli attuali 3,6 milioni di chilometri ai 5 milioni di chilometri. Partirà nelle prossime settimane un servizio metropolitano nella direttrice ferroviaria Decimo, Assemini ed Elmas, verso Cagliari, con i sindaci e le amministrazioni di quei comuni stiamo organizzando la questione; aumenterà del 50 per cento l'attuale offerta di servizio con 28 nuove corse giornaliere che collegheranno quei comuni e che consentirà di avere un servizio di trasporto nella giornata, mediamente un treno ogni trenta minuti, che diventano un treno ogni quindici, sedici minuti nelle fasce orarie più frequentate.
Lo stesso servizio metropolitano entrerà in vigore entro il 2006 nella direttrice Portotorres-Sassari. Siamo impegnati in questi mesi a lavorare (non è certo che ce la faremo, però ci siamo vicini) per l'ottenimento dal PON Trasporti (sarebbe la prima volta, ha ragione l'onorevole Sanna) delle risorse necessarie al finanziamento della bretella ferroviaria che collega Alghero con l'aeroporto di Fertilia, sarebbe il primo aeroporto in assoluto della nostra Regione collegato direttamente con la ferrovia. Abbiamo questa possibilità proprio perché avevamo a disposizione un progetto pronto, che ci avvantaggia rispetto ad altre Regioni che con noi stanno concorrendo per l'ottenimento di questi 20 milioni di finanziamento circa.
Tutto questo dentro una situazione del nostro trasporto ferroviario che sappiamo qual è, noi abbiamo un trasporto ferroviario che funziona ed è competitivo anche con le automobili (lo sottolineo, è competitivo anche con le automobili) da Abbasanta, Oristano in giù, mentre sconta ritardi che sono decennali, soprattutto da Abbasanta, Macomer verso Sassari e naturalmente verso Olbia. Abbiamo un obiettivo ambizioso e più ampio che prevede investimenti, per 550 milioni di euro, per la velocizzazione della rete ferroviaria al nord di Oristano, per l'appunto verso Sassari e verso Olbia, che permetterà di coprire la distanza Cagliari-Sassari in treno in due ore e un quarto, Cagliari-Olbia in due ore e quaranta, Sassari-Olbia in un'ora e dieci minuti. Non è la prima volta, è vero, che si annunciano progetti sulla rete ferroviaria sarda che si sono poi rivelati virtuali, tranne il tentativo di elettrificazione, miseramente fallito, con spreco di così tante risorse che, ai valori di oggi, quelle risorse utilizzate per la sperimentazione dell'elettrificazione in Sardegna consentirebbero di rifare tutta la rete ferroviaria esistente in Sardegna e di costruirla anche nell'unica provincia, Nuoro, dove - come sapete - non c'è ferrovia dello Stato.
Nel nostro caso, però, i 550 milioni di cui parlavo, oltre alle azioni che ho citato... scusate… siamo in avanzato stato di elaborazione della progettazione preliminare e sono disponibili le risorse necessarie per l'elaborazione della progettazione definitiva. E' questo fatto che potrebbe consentirci, nei prossimi anni, di ottenere il finanziamento sopra detto.
Entro il mese di dicembre partirà a Cagliari un progetto sperimentale che riguarda il trasporto, il servizio alle persone con disabilità. Comunico all'onorevole Caligaris che la delibera andrà in Giunta la settimana prossima. D'ora in poi l'acquisto di autobus, effettuato con risorse pubbliche, renderà obbligatorio il fatto che quell'autobus sia attrezzato per dare un servizio alle persone con disabilità. Negli ultimi quindici anni, questa Regione non ha mai acquistato un autobus attrezzato per trasportare, per dare un servizio alle persone con disabilità.
Nel progetto di ristrutturazione e nel piano industriale di rilancio dell'ARST, presenteremo una proposta che prevede il rinnovamento totale dei 430 autobus di cui l'ARST è in possesso, perché altro record negativo di questa Regione è che in questa Regione viaggiano i mezzi più inquinanti rispetto all'ambiente, non c'è un mezzo che viaggi a gasolio, a GPL o a metano e sono pochissimi, rari, i mezzi elettrici che sono nelle nostre città.
Solo una precisazione: non è vero che l'Assessorato ha annunciato che non avrebbe rinnovato la concessione alla PANI, è falso. Capisco che smentire dichiarazioni fatte in questo Paese è costume piuttosto diffuso, ma io non so che dirvi, questa cosa è falsa, è falsa, è falsa! La PANI ha deciso di chiudere l'azienda di sua spontanea volontà, al punto tale che stiamo faticando per capire come dobbiamo recuperare e migliorare quei servizi, che sono in ogni caso essenziali per un moderno sistema di trasporto pubblico locale.
Signor Presidente, signori consiglieri, la mobilità non è solo un'esigenza, non è solo un bisogno delle persone, è un diritto universale riconosciuto dalla Carta dei diritti dell'uomo. Il testo unificato in discussione e le azioni che, come Giunta regionale, stiamo portando avanti, aiuteranno a fare in modo che quel diritto universale sia sempre meno un principio enunciato e sempre più un fatto pratico e concreto.
PRESIDENTE. Dichiaro chiusa la discussione generale. Voteremo il passaggio all'esame degli articoli questo pomeriggio alle ore 16. Invito i colleghi a essere presenti e in modo particolare coloro che devono presentare emendamenti a presentarli in tempo utile. La seduta è tolta alle ore 13 e 34.
Allegati seduta
isposta scritta a interrogazione
Risposta scritta dell'Assessore della programmazione, bilancio, credito e assetto del territorio all'interrogazione LA SPISA - CONTU - LICANDRO - PETRINI - SANJUST sui coordinatori di programmi integrati d'area. (364)
Con riferimento alla nota n. 6780/gab del 27 ottobre 2005 si inviano in allegato gli elementi di risposta all'interrogazione citata in oggetto.
COORDINATORI DEI PROGRAMMI INTEGRATI D'AREA
1) RICHIAMI NORMATIVI
FUNZIONI
La figura del Coordinatore del Programma Integrato d'Area è stata istituita con l'articolo 10 della Legge Regionale 26/2/1996, n.14.
I compiti ad essi spettanti si rinvengono dalla lettura congiunta dell'articolo 10 della L.R. 26 febbraio 1996, n.14, delle relative direttive di attuazione e dell'articolo 5 della L.R. 21 dicembre 1996, n.37.
INDENNITÀ DI COORDINAMENTO
Il compenso spettante ai Coordinatori è stato inizialmente determinato dall'articolo 5, comma 13 bis, della L.R. 21/12/1996, n.37, introdotto dall'articolo 8, comma 2 della L.R. 6/12/1997 n.32, e successivamente rideterminato dall'articolo 36, comma 3, della L.R. 5/9/2000, n.17.
SCADENZA
In materia di scadenza dall'incarico il riferimento normativo è costituito dall'articolo 36, comma 2 della L.R. 5/9/2000, n. 17.
2) ELEMENTI DI RISPOSTA
In applicazione del citato art.36, comma 2, della L.R. 17/2000, il Centro Regionale di Programmazione, ufficio dell'Amministrazione regionale preposto al coordinamento delle attività che presiedono al processo attuativo dei P.I.A., con nota prot. 830 del 22/3/2005, ha provveduto a comunicare ai Coordinatori la cessazione dall'incarico con decorrenza 11 gennaio 2005 e, contestualmente, che lo stesso incarico non sarebbe stato prorogato né rinnovato, in quanto era intendimento dell'Amministrazione regionale effettuare il controllo ed il monitoraggio dei P.I.A. nell'ambito delle procedure ordinarie in capo all'ufficio.
Con la stessa nota, i Coordinatori sono stati invitati a trasmettere al Centro Regionale di Programmazione, entro la data del 15/4/2005, lo stato di attuazione del Programma al fine di accertare lo stato di avanzamento delle iniziative inserite nei Programmi e una relazione conclusiva dalla quale potessero emergere elementi utili in vista della valutazione prevista ai sensi dell'art.36 comma 3 della L.R. 17/2000, precedentemente riportato e, conseguentemente, della liquidazione dei compensi in favore dei Coordinatori nella misura dovuta.
Successivamente all'acquisizione della documentazione trasmessa dai Coordinatori, il Centro Regionale di Programmazione ha condotto un esame sull'attività svolta da ciascun Coordinatore al fine di stabilire la rispondenza dell'attività svolta alle prescrizioni normative ed organizzative inerenti l'incarico di coordinamento dei P.I.A., dal quale è emerso che, salvo alcuni coordinatori che non hanno adempiuto alle prescrizioni richieste, le attività svolte dai Coordinatori sono state pienamente rispondenti al dettato normativo che ne disciplina compiti e funzioni.
In data 17 novembre 2005 è stato firmato il decreto dell'Assessore della programmazione, bilancio, credito e assetto del territorio che da esecuzione alla previsione contenuta nell'articolo 36, comma 3, della L.R. 17/2000, e con il quale si è provveduto ad assumere il relativo impegno di spesa sul pertinente capitolo del bilancio regionale e dato mandato alla Ragioneria regionale per effettuare i relativi pagamenti.
Testo delle interpellanze e interrogazioni annunziate in apertura di seduta
INTERPELLANZA CORRIAS - SANNA Francesco - SABATINI sui gravissimi e ingenti danni cagionati dal nubifragio abbattutosi in Ogliastra, ed in particolare sul comune di Tortolì, il 14 novembre 2005.
I sottoscritti,
considerata la drammatica situazione che si è verificata nei territori dei comuni dell'Ogliastra, ed in particolare nel comune di Tortolì, a causa dello straordinario nubifragio che vi si è abbattuto il giorno 14 novembre 2005;
accertato che le copiose precipitazioni hanno determinato inondazioni provenienti dai corsi d'acqua presenti nel territorio, che hanno arrecato gravissimi ed ingenti danni al centro urbano di Tortolì, alle abitazioni, alle produzioni agricole e alle strutture produttive, turistiche ed artigianali dell'intero territorio, compresi i comuni di Lanusei, Arzana, Loceri, Ilbono e Lotzorai;
rilevato che, da una prima verifica, si è constatato che le copiose precipitazioni hanno determinato ingenti danni alla rete stradale comunale, ad alcune infrastrutture pubbliche, alle scuole, al teatro comunale, ad alcune condotte idriche e soprattutto a numerosissime abitazioni di cittadini;
preso atto della pronta e immediata mobilitazione delle amministrazioni comunali, che hanno istituito uno sportello pubblico di rilevazione dei danni e hanno mobilitato tutte le loro strutture al fine di agire immediatamente per alleggerire i disagi della popolazione;
preso atto della pronta e immediata mobilitazione dei Vigili del fuoco, della Forestale e dei comuni limitrofi che, con immediatezza, stanno intervenendo in modo urgente al fine di aiutare le amministrazioni comunali coinvolte (Lanusei, Arzana, Loceri, Ilbono, Lotzorai) ed in particolare l'amministrazione comunale di Tortolì, che da sola non riesce a soddisfare tutte le esigenze;
preoccupati fortemente per la drammatica e grave situazione venutasi a creare nel territorio interessato dall'evento calamitoso, che deve ritenersi allarmante e tale da richiedere un intervento straordinario da parte della Regione, a supporto dell'attività delle amministrazioni comunali,
chiedono di interpellare il Presidente della Regione per conoscere:
1) se, alla luce della drammatica situazione sopra esposta, non intenda dichiarare lo stato di calamità naturale nei territori indicati;
2) quali misure urgenti intendano adottare il Presidente della Regione e la Giunta regionale al fine di fronteggiare la gravissima situazione verificatasi a seguito delle abbondanti piogge del 14 novembre 2005, al fine di supportare l'impegno delle amministrazioni comunali, che versano in una situazione preoccupante sotto il profilo finanziario, con la disponibilità di risorse straordinarie;
3) se la Giunta regionale non ritenga, pertanto, necessario prevedere che vengano stanziati fondi per un intervento straordinario al fine di provvedere al risarcimento dei danni prodotti alle infrastrutture stradali, ai comparti agricolo, artigianale, turistico e produttivo, gravemente pregiudicati dall'eccezionale evento calamitoso. (133)
INTERPELLANZA URAS - CUCCU Giuseppe - PACIFICO - BIANCU - SALIS - GIAGU - CUCCA - PITTALIS - MARRACINI - SERRA - CACHIA - PORCU - PINNA - PISU - LICHERI - FADDA Giuseppe - LANZI - DAVOLI - GESSA - SABATINI - MANCA - FLORIS Vincenzo - BARRACCIU - CORRIAS - ORRÙ - CHERCHI Silvio - CALIGARIS - FADDA Paolo - ATZERI - SCARPA sull'applicazione della legge regionale 10 luglio 2005, n. 1, e sullo stato della vertenza tra i lavoratori a tempo determinato e indeterminato ed impiegati nelle imprese per la gestione degli impianti di potabilizzazione (rappresentati da CGIL, CISL e UIL) e l'amministrazione ESAF Spa e SIDRIS
I sottoscritti,
premesso che:
- si registra un progressivo aggravarsi delle relazioni sindacali tra i lavoratori ESAF Spa a qualunque titolo impiegati (lavoratori a tempo determinato e indeterminato ed impiegati nelle imprese per la gestione degli impianti di potabilizzazione) con le amministrazioni SIDRIS (consorzio dei soggetti gestori) e, in particolare, ESAF Spa;
- tale situazione pare sia originata da un'errata interpretazione, da parte delle amministrazioni predette, delle disposizioni legislative in materia di personale, di cui alla legge regionale n. 10 del 2005, in funzione della realizzazione dei percorsi per il trasferimento in ESAF Spa e nel successivo soggetto gestore unico, in fase di costituzione;
- più volte è già stato necessario l'intervento del Consiglio regionale su ESAF, tramite le competenti Commissioni consiliari, per evitare modalità di applicazione delle leggi che determinassero situazioni di conflittualità con i lavoratori e lesioni dei diritti degli stessi lavoratori;
- a tutt'oggi è in corso, con volontà unitaria, un impegno del Consiglio perché, anche alla luce delle valutazioni espresse dall'Autorità d'ambito, dalle organizzazioni sindacali e dalla gran parte dei gruppi politici, sia data positiva soluzione ai problemi occupazionali dei tanti lavoratori precari impegnati nell'ambito del sistema idrico integrato, a partire da ESAF,
chiedono di interpellare l'Assessore regionale dei lavori pubblici per conoscere:
1) se stia valutando i comportamenti dell'amministrazione ESAF nei confronti dei lavoratori e delle relative rappresentanze sindacali, come particolarmente controproducenti in riferimento al procedere del percorso riformatore del sistema acque, già avviato dalla Regione;
2) come intenda operare la Giunta regionale per evitare il progressivo aggravarsi delle relazioni sindacali tra i lavoratori ESAF Spa a qualunque titolo impiegati (lavoratori a tempo determinato e indeterminato ed impiegati nelle imprese per la gestione degli impianti di potabilizzazione) e l'amministrazione della società, tali da impedire il regolare procedere della riforma del sistema idrico regionale;
3) se abbia già avviato l'esame degli interventi necessari perché sia portato a soluzione definitiva il problema gravissimo del precariato esistente, nelle sue diverse forme, nell'ambito di ESAF e dei soggetti gestori del sistema idrico in generale. (134)
INTERROGAZIONE AMADU - BIANCAREDDU - CAPELLI - CAPPAI - CUCCU Franco Ignazio - RANDAZZO, con richiesta di risposta scritta, sulle procedure di affidamento di un incarico, della durata di due anni, di coordinatore di progetto di sanità elettronica per un importo di euro 240.320.
I sottoscritti,
premesso che nel Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna del 10 novembre 2005, parte I e II, n. 34, è stato pubblicato un estratto della Determinazione del direttore del servizio 30 settembre 2005, n. 1435, concernente la stipula di una convenzione per l'incarico di coordinatore di progetto - Progetti di sanità elettronica, APQ Società dell'informazione - con l'impegno dell'importo di euro 240.320 a favore di un ingegnere, per la durata dell'incarico di due anni;
tenuto conto dell'entità finanziaria dell'incarico in relazione allo stato di deficit delle finanze regionali e, in particolare, del settore della sanità;
tenuto conto altresì che, a questo riguardo, a più riprese l'Assessore regionale dell'igiene, sanità e assistenza sociale ha propagandato l'esigenza di razionalizzare la spesa sanitaria al fine di contenere l'indebitamento, in verità nell'ultimo anno in forte crescita anche per una politica sanitaria della Giunta regionale che, a parole, combatte gli sprechi ma nei fatti contribuisce ad aggravare il deficit attraverso l'attivazione di consulenze e convenzioni esterne non sempre opportune o giustificate;
ritenuto che occorre disporre di ulteriori elementi per chiarire la problematica,
chiedono di interrogare il Presidente della Regione e l'Assessore regionale dell'igiene, sanità e assistenza sociale per sapere, in riferimento all'incarico di cui in premessa, quali siano stati i criteri adottati e le procedure poste in essere nella scelta del professionista, e se non ritengano opportuno fare un'attenta valutazione dell'entità e della congruità dell'impegno di spesa (quasi mezzo miliardo delle vecchie lire) rispetto allo stato delle finanze regionali e all'esigenza di contenimento della spesa. (389)
INTERROGAZIONE SANNA Matteo, con richiesta di risposta scritta, sulla necessità di rilanciare l'economia locale La Maddalena.
Il sottoscritto,
considerato che:
- è di questi giorni l'accordo stipulato tra il Governo italiano e quello americano che prevede il trasferimento della base americana da La Maddalena;
- il trasferimento prevede la chiusura della struttura che, da oltre trenta anni, promuove occupazione e sviluppo;
- esistono anche aspetti negativi sulla presenza militare americana nel territorio di La Maddalena;
- con la chiusura della base americana oltre 150 dipendenti civili si troveranno senza lavoro;
- il territorio di La Maddalena ha visto una crescita economica di notevole rilevanza con la presenza della base americana;
- esiste un patrimonio immobiliare di grande importanza che dovrà essere riqualificato e convertito in servizi per i cittadini;
constatato che:
- l'importantissimo accordo ha visto, ancora una volta, il Governo italiano sensibile alle esigenze dei cittadini della Sardegna;
- sarà indispensabile promuovere un coinvolgimento dei cittadini di La Maddalena per le future scelte del territorio,
chiede di interrogare il Presidente della Regione e gli Assessori regionali della difesa dell'ambiente e del turismo, artigianato e commercio per sapere:
- quali provvedimenti intenda prendere la Regione per rilanciare l'economia del territorio di La Maddalena, considerando l'importanza di rilanciare il settore del turismo;
- quali interventi economici la Regione Sardegna intende prevedere per far fronte alle importantissime esigenze degli abitati dell'area interessata. (390)
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