IL CONSIGLIO REGIONALE

PREMESSO che:
- l'incremento della sicurezza stradale e la conseguente riduzione dell'incidentalità sono tra gli obiettivi prioritari delle politiche europee e nazionali, tant'è vero che il libro bianco della Commissione europea sui trasporti dapprima del 2001 e poi del 2011 si propone di dimezzare le vittime degli incidenti stradali entro il 2020 e di riuscire ad azzerare il numero delle vittime entro il 2050;
- nonostante tali propositi il livello di incidentalità risulta ancora particolarmente elevato e pari nel 2011, a circa mezzo milione di feriti in incidenti stradali in Europa, di cui il 50 per cento in maniera grave;
- in Italia, negli ultimi anni, le statistiche hanno registrato una generale riduzione degli incidenti stradali e dei feriti, che il rapporto ACI-ISTAT 2011 quantifica rispettivamente in un -2,7 per cento e un -3,5 per cento, con una più consistente riduzione dei morti, pari al -5,6 per cento;
- nel 2014, secondo stime preliminari, si sono verificati in Italia 174.400 incidenti stradali con lesioni a persone, facendo registrare 3.300 morti e 248.200 feriti, con una notevole incidenza sui costi economici e sociali sopportati dalla collettività in campo medico, sanitario e assistenziale;
- l'indice di mortalità in Italia è pari a 1,91 con un lieve aumento rispetto al 2013, dovuto maggiormente a un incremento degli incidenti mortali sulle principali strade extraurbane, nonostante, nel corso del quadriennio 2010-2014, il numero dei morti abbia conosciuto un decremento del 19,1 per cento;
- le statistiche rivelano che gli incidenti mortali avvengono prevalentemente sulle strade extraurbane e sulle autostrade e i più colpiti sono gli individui nella fascia di età compresa tra i 20 e i 39 anni;
- la categoria di veicolo maggiormente coinvolta negli incidenti stradali è costituita dalle autovetture, seguita dai motocicli che, tuttavia, rappresentano la categoria più a rischio con un 32,1 per cento di decessi con un indice di mortalità pari 1,68 morti per 100 veicoli coinvolti;
- l'Italia presenta una delle condizioni più critiche nel panorama europeo, giacché nel 2010 era il primo paese dell'Unione europea per numero di morti su due ruote e il terzo paese per i morti sulle biciclette e i pedoni, con un morto su tre in incidenti in cui è coinvolto un motoveicolo;
- il maggior numero di incidenti per i veicoli a due ruote avviene sulle strade urbane, ma l'indice di mortalità delle strade extraurbane è quasi 7 volte superiore (1,1 morti per 100 incidenti nelle strade urbane e 7,1 morti per 100 incidenti in quelle extraurbane);
- in Italia esiste il maggior parco veicoli circolante d'Europa e i dati sull'incidentalità evidenziano la particolarità e la criticità della situazione italiana, tenuto conto che i veicoli a due ruote costituiscono appena il 21 per cento del parco veicoli totale e rappresentano non più del 3/4 per cento della percorrenza totale dei veicoli;

CONSIDERATO che:
- l'Italia registra una costante crescita dell'utilizzo dei veicoli a motore a due ruote, generata probabilmente dalla maggiore versatilità di questi mezzi nei contesti urbani decisamente più caotici e congestionati dal traffico rispetto al resto dell'Europa, anche a causa di un livello del servizio di trasporto pubblico decisamente insufficiente;
- nonostante una progressiva riduzione delle vittime di incidenti stradali in moto e motocicli nel periodo 2007-2011, si è ancora lontani dall'obiettivo europeo per il 2020, ovvero una riduzione del 50 per cento delle vittime e pertanto è necessario individuare nuove soluzioni anche per ridurre i costi sociali degli incidenti stradali, stimati in circa 30 miliardi di euro (circa il 2 per cento del PIL);
- i conducenti di veicoli a due ruote sono da considerarsi utenti deboli della strada, giacché in caso di urto sono particolarmente vulnerabili e, pertanto, è compito delle istituzioni nazionali e locali prevedere per essi particolari forme di tutela;
- le principali ragioni di vulnerabilità per i conducenti dei veicoli a due ruote sono essenzialmente tre: la segnaletica non rispettata dagli automobilisti, l'arredo urbano e le infrastrutture stradali, la tipologia e tecnologia del mezzo utilizzato meno visibile e adatto a proteggere l'utente;
- secondo il Motorcycle accidents in depth study (MAIDS) le infrastrutture inadeguate in Italia sono la concausa di incidenti nel 25 per cento dei casi, ovvero circa il doppio della media europea;
- un deciso intervento sulle infrastrutture, ovvero buche, segnaletica erronea, cartelloni pubblicitari abusivi e guardrail, avrebbe come logica conseguenza una significativa riduzione degli infortuni per i conducenti di ciclomotori e motocicli;

RITENUTO che:
- i guardrail, in quanto dispositivi di ritenuta passiva, avrebbero principalmente la funzione di contenere i veicoli all'interno della strada o della carreggiata al fine di ridurre gli effetti degli incidenti dovuti a sbandamento, si rivelano causa essi stessi di danno al conducente per l'urto sui sostegni verticali;
- i guardrail rappresentano una soluzione idonea e appropriata a contenere gli urti di veicoli a quattro o più ruote, ma risultano inefficaci o addirittura pericolosi quando nell'incidente è coinvolto un motociclo, generando conseguenze gravi e, talvolta, fatali per il motociclista nel caso di urto contro i montanti a velocità superiore ai 30 km/h, o anche contro i nastri, soprattutto nei casi, sempre più diffusi, in cui non sia effettuata una puntuale manutenzione in grado di eliminare i bordi taglienti;
- da alcuni anni il tema della pericolosità dei guardrail interessa l'opinione pubblica e gli utenti dei mezzi a due ruote, tanto che si sono mobilitate numerose associazioni di motociclisti e sono state lanciate diverse petizioni per sollecitare l'adeguamento dei guardrail esistenti;

APPURATO che:
- numerosi enti pubblici hanno dato vita a progetti e sperimentazioni per ridurre i rischi attraverso l'installazione delle cosiddette barriere "salva-motociclisti", come ad esempio accade in Emilia Romagna attraverso una collaborazione tra Regione e Provincia di Forlì-Cesena (S.P. 4 del Bidente), o in Trentino Alto Adige;
- in alcuni casi sono state individuate soluzioni economiche per aumentare la sicurezza dei guardrail, che non comportano la loro totale sostituzione, ma semplicemente la realizzazione di una copertura sui paletti di fissaggio al terreno con paracolpi, ossia strutture orizzontali in materiale gommoso termo-modellato, che percorrono tutta la lunghezza del guardrail;
- simili protezioni hanno tra l'altro la caratteristica di mantenere generalmente la forma e, pertanto, dopo l'impatto tendono a riprendere la loro forma originaria;
- la stessa Unione europea ha finanziato un progetto di ricerca per creare barriere più sicure, sviluppando un prototipo capace di assorbire meglio l'impatto e di avvertire, grazie a particolari sensori, gli utenti del pericolo di acqua planning, della presenza di ghiaccio o di qualunque oggetto che blocchi la strada e in grado di segnalare alle autorità eventuali incidenti e il luogo esatto dello stesso;
- attualmente non esiste, purtroppo, a livello europeo una disciplina per la produzione di prodotti di ritenuta stradale con marcatura CE, progettati anche per la sicurezza dei motociclisti, benché in diversi Paesi siano state sperimentate delle soluzioni atte a perfezionare l'attuale struttura dei guardrail anche con soluzioni che prevedono la semplice aggiunta di un elemento di protezione nella parte inferiore della lamiera;

RIBADITO che:
- in passato è stata avanzata una proposta di protocollo di omologazione (1317-8) dei guardrail diretta a modificare le norme europee, inserendo crash test specifici sulle barriere affinché sia maggiormente tutelata l'incolumità dei motociclisti ma, a giugno 2011, il Comitato europeo di formazione (CEN), agendo in forza della propria autonomia, contrariamente alle richieste della Commissione ha ridotto la proposta di protocollo a semplice specifica tecnica;
- nonostante a livello europeo non sia ancora stata emanata una disciplina finalizzata a promuovere prodotti di ritenuta stradale finalizzati anche alla sicurezza dei motociclisti, in diversi Paesi europei e in alcune province italiane sono state sperimentate con successo soluzioni volte al miglioramento della struttura dei guardrail;
- l'Italia ha votato a favore del protocollo sopraccitato, ritenendo necessario definire i requisiti, la classificazione e le modalità di valutazione e di accettazione di sistemi volti a migliorare la sicurezza passiva delle barriere di sicurezza stradali e degli ostacoli nei casi di eventuali impatti dei motociclisti e la legge 29 luglio 2010, n. 120 già prevede l'obbligo per gli enti proprietari e concessionari delle strade e delle autostrade nelle quali si registrano più elevati tassi di incidentalità di effettuare specifici interventi di manutenzione straordinaria della sede stradale e autostradale, delle pertinenze, degli arredi, delle attrezzature e degli impianti, nonché di sostituzione, di ammodernamento, di potenziamento, di messa a norma e di manutenzione della segnaletica e delle barriere volti a ridurre i rischi relativi alla circolazione;
- sui guardrail sarebbe, inoltre, auspicabile un deciso intervento dal parte del Governo considerato anche che il settore è stato gestito per più dì un quadriennio, attraverso il consorzio Comast, un cartello di aziende che è stato sanzionato dall'Antitrust con provvedimento n. 23931 del 28 settembre 2012 per un totale di circa 40 milioni di euro, che anche dal punto di vista della sicurezza ha finito per ostacolare la promozione di novità di tipo tecnico;

CONSIDERATO che:
- nonostante la categoria dei motociclisti sia in costante aumento nel nostro paese, nell'ambito delle prove d'urto previste dalla normativa europea e dalla legislazione italiana vigente, ai fini della verifica di conformità dei dispositivi di protezione della circolazione, l'urto del motociclista contro la barriera non è di fatto preso in considerazione;
- il Ministero e l'UNI, già nel giugno 2008, in stretta collaborazione con le associazioni e gli esperti di settore, hanno fatto istanza al Comitato europeo di normazione (CEN) per l'elaborazione di una norma tecnica sui dispositivi di protezione ausiliari per i motociclisti, istituendo un apposito gruppo di lavoro europeo;
- su sollecitazione e con la collaborazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l'UNI ha elaborato e pubblicato un progetto dal titolo UNI TR11370 "Dispositivi stradali di sicurezza per motociclisti - Classi di prestazioni, modalità di prova e criteri di accettazione" pubblicato nel luglio 2010;
- il declassamento della protocollo EN 1317-8 da possibile norma tecnica (EN) a Technical specification (TS), ha di fatto determinato un ulteriore ritardo nella possibilità di emanare una norma tecnica europea in grado di determinare le prove da eseguire per i dispositivi di protezione stradale per motociclisti;
- la differenza tra bozza di norma protocollo EN e specifica tecnica TS è notevole, poiché l'approvazione di norma come EN avrebbe comportato una probabile obbligatorietà della adozione della norma stessa in tutti i Paesi dell'Unione europea;
- la TS può essere adottata dai singoli Stati e, in ogni caso, come ricordato in audizione alla Camera dei Deputati dal Sottosegretario Rocco Girlanda, presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è in fase avanzata di elaborazione un provvedimento che disciplini le prove d'urto e l'installazione dei dispositivi di protezione per i motociclisti, che prevede l'adozione della UNI CEN/TS1317-8 e l'installazione dei dispositivi stradali di sicurezza per motociclisti (DSM) continui su barriere di sicurezza stradale discontinue;
- nelle more della definizione della norma, gli enti proprietari o concessionari delle strade possono richiedere al Ministero l'autorizzazione per l'installazione, in via sperimentale, di dispositivi di protezione per motociclisti;

VALUTATO che:
- anche la Sardegna ha conosciuto negli ultimi anni numerosi incidenti mortali in cui sono rimasti coinvolti i conducenti dei veicoli a due ruote, tanto lungo le strade extraurbane, quanto in quelle urbane e, in particolare, lungo gli assi di ingresso ai principali centri abitati;
- secondo dati non ufficiali nel 2014 in Sardegna si sono verificati oltre 3.500 incidenti, con più di 5.000 feriti e circa 98 morti, con una prevalenza di incidenti nel periodo estivo, mentre la maggioranza degli incidenti mortali si è verificato lungo le strade extraurbane, con un indice di mortalità pari al 7,9 nella Provincia di Carbonia-Iglesias, e i dati del 2015 non sono certo più confortanti considerato che si stimano circa 101 morti totali in incidenti stradali, 33 motociclisti, di cui 8 chiaramente a causa della presenza dei guardrail e per 2 di essi è conclamato che la velocità fosse tra l'altro molto ridotta;
- la Regione, con la finanziaria 2015, ha contratto uno specifico mutuo di 700 milioni di euro al fine di colmare alcuni dei gap infrastrutturali dell'isola, e che prevede la realizzazione di specifici interventi lungo gli assi viari della Sardegna;
- sono inoltre in progetto ed esecuzione numerosi interventi di modernizzazione delle principali rete stradali, quali la S.S. 131, la S.S. 125, la S.S. 554 e la nuova Sassari-Olbia, nonché in tante altre strade statali, provinciali e urbane;
- i guardrail attualmente utilizzati lungo le strade sarde, come detto sopra, sono progettati per contenere le automobili e i mezzi pesanti in caso di urto, ma costituiscono una delle cause principali di morte o mutilazione per i conducenti dei veicoli a due ruote e l'incidentalità può essere fortemente ridotta attraverso il posizionamento nell'estremità inferiore del guardrail di una barriera "salva motociclista" già omologata e disponibile all'acquisto;
- la Provincia autonoma di Bolzano, in particolare, ha brevettato e omologato un sistema di barriere stradali all'avanguardia in fatto di sicurezza, creando nello specifico una barriera con larghezza d'ingombro ridotta (per non causare restringimenti della carreggiata) e il più possibile leggera (con minor utilizzo di acciaio), quindi con minori costi di produzione e di più facile installazione;
- la stessa Provincia autonoma di Bolzano, a fronte del pagamento di una licenza, già dal 2005 cede il brevetto alle aziende di produzione, generando così un'opportunità di introiti per l'Ente pubblico, che vengono reinvestiti per la manutenzione delle stesse strade provinciali;
- la Regione, in una logica di scambio delle buone pratiche e di condivisione dei progetti pubblici di successo, potrebbe chiedere alla Provincia autonoma di Bolzano la concessione gratuita del brevetto, in modo da attivare anche sul territorio dell'isola percorsi pubblici virtuosi,

impegna il Presidente della Regione,

l'Assessore regionale dei lavori pubblici e l'Assessore regionale dei trasporti a:
1) a promuovere l'installazione di barriere stradali più sicure e sistemi di sicurezza idonei a garantire l'incolumità dei conducenti di motoveicoli, prevedendo il montaggio sui guardrail esistenti di attenuatori d'urto e sistemi per la protezione dei motociclisti su barriere e pali, in particolare in tutte le strade che saranno interessate dai lavori di riqualificazione programmati sulla base delle disponibilità finanziarie generate dall'accensione del mutuo previsto dalla finanziaria 2015, con priorità sui tratti a maggiore incidentalità;
2) a sollecitare e promuovere l'uso di dispositivi di sicurezza attiva e passiva nei veicoli e l'incremento dell'applicazione di tecnologie intelligenti su tutte le strade;
3) a promuovere una campagna di informazione e di comunicazione volta a sensibilizzare i conducenti dei veicoli a due ruote sui rischi derivanti dai comportamenti scorretti alla guida, con particolare attenzione ai conducenti più giovani;
4) a predisporre opportune dotazioni finanziarie per la realizzazione di bandi destinati agli enti locali per l'installazione, anche lungo le strade urbane, di barriere stradali più sicure e sistemi di sicurezza idonei a garantire l'incolumità dei conducenti di motoveicoli, prevedendo in particolare il montaggio sui guardrail esistenti delle cosiddette barriere "salva motociclista" già omologate e disponibili all'acquisto;
5) a inoltrare formale richiesta alla Provincia autonoma di Bolzano affinché la Regione possa utilizzare gratuitamente il brevetto delle barriere stradali a elevata sicurezza.

Cagliari, 5 febbraio 2016