CONSIGLIO REGIONALE DELLA SARDEGNA
XIV LEGISLATURA

PROPOSTA DI LEGGE N. 112

presentata dai Consiglieri regionali

MELONI Francesco - FOIS - COSSA - VARGIU - DEDONI - MULA

il 3 febbraio 2010

Provvidenze per lo sviluppo del turismo nautico in Sardegna

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RELAZIONE DEI PROPONENTI

    Parte generale

    La presente proposta di legge prende le mosse e si ispira al lavoro già fatto nel quinquennio 2000-2004 dalle Giunte Floris, Pili e Masala in cui, sotto la direzione dell'Assessore Frongia, fu impostato, e anche deliberato, un Piano per lo sviluppo della portualità turistica nell'Isola molto puntuale ed accurato.

Purtroppo le successive giunte regionali hanno completamente ignorato il lavoro già fatto, trascurando qualsiasi possibilità di intervento nel settore e procurando un gravissimo danno per lo sviluppo di un tipo di turismo che è invece attivamente ricreato dai nostri competitori nel campo del turismo nel Mediterraneo.

Al di là della crisi economica che ha colpito il mondo occidentale dalla fine del 2007 e che ora pare, fortunatamente, in via di superamento, il turismo legato alla nautica e le correlate attività rappresentano sicuramente alcuni tra i settori economici in più forte espansione, se si eccettuano le attività manifatturiere vere e proprie.

Noi consideriamo di grande importanza il settore perché presenta due aspetti che sono estremamente interessanti per l'economia della nostra terra, uno legato ad un ulteriore incremento del turismo estivo di qualità e l'altro legato al fatto che, con una opportuna politica, si possa sviluppare il settore della portualità fuori stagione.

Mentre il primo rappresenta certamente un vantaggio per l'Isola, ma ha anche il difetto di sviluppare ulteriormente un turismo che già riveste caratteri di ipertroficità abbastanza vicino ai limiti fisiologici superiori, il secondo consentirebbe invece di incrementare le presenze e le attività industriali e commerciali in periodi in cui l'impatto delle presenze sulle nostre infrastrutture è minimo.

E soprattutto, lo sviluppo del turismo nautico fuori stagione, particolarmente incentivato dalle attività legate al rimessaggio ed assistenza a terra o in mare delle imbarcazioni, consentirebbe di sostenere un buon flusso occupativo proprio nei mesi in cui le attività turistiche ordinarie in un Isola come la nostra, caratterizzata da una sola stagione turistica, quella estiva, lasciano a terra un gran numero di lavoratori.

Un altro aspetto che abbiamo considerato è quello del collegamento tra le località di impianto dei nuovi porti, o il potenziamento o la riclassificazione di porti esistenti, e il turismo delle zone interne, solo per fare un esempio, il turismo ippico in alcune zone e quello nelle aree minerarie dismesse in altre, con la proposizione di interventi volti a sviluppare questo tipo di attività e a convogliare risorse e sviluppo anche verso parti dell'Isola non direttamente coinvolte nel turismo nautico.

Quindi la nostra proposta parte da queste considerazioni, studia con attenzione la situazione attualmente esistente, e sviluppa un progetto che consentirà la crescita delle capacità ricettiveive del sistema portuale dell'Isola, in parte con lo sfruttamento più razionale ed il completamento delle strutture già operative, e in parte con un ambizioso progetto di sviluppo di una serie di nuovi porti.

Lo scopo principale è quello di favorire e di garantire l'ordinato e sicuro esercizio della navigazione da diporto, nel pieno rispetto delle esigenze di tutela ambientale.

I nuovi interventi saranno localizzati in posizioni strategiche, tali da consentire un razionale completamento di un percorso nautico intorno alle coste dell'Isola e tenendo anche conto delle zone a maggiore sofferenza economica e nelle quali l'imminente dismissione o riduzione di attività industriali fa ritenere che a brevissima scadenza emergeranno esigenze lavorative molto pressanti.

Inoltre, proponiamo un ruolo della Regione diverso dal solito di "ufficiale pagatore" di impianti sollecitati dalle istituzioni locali di solito in base a considerazioni di natura più redistributiva che commerciale o industriale, poi più o meno generosamente affidati agli stessi enti locali che si devono improvvisare manager con i risultati che abbiamo già visto tante volte.

Questa volta la Regione, mediante una programmazione "leggera" che nasce dal territorio a seguito dell'esame dei progetti presentati dalle comunità locali e dagli imprenditori, indirizza e interviene pure finanziariamente per stimolare il pieno sviluppo della proposta, ma non decide direttamente.

La scelta della presente proposta di legge è quella di affidare piuttosto al mercato, agli imprenditori e, se sufficientemente avveduti, anche agli enti locali, il ruolo di soggetti attivi nello sviluppo dei nuovi porti non più sulla base di considerazioni politiche localistiche, bensì sulla base di piani industriali accurati e dettagliati, del cui successo o insuccesso qualcuno, imprenditore o anche ente locale, deve portare la responsabilità finale.

Naturalmente la Regione dovrà avere, in questo quadro, il controllo adeguato dell'uso che verrà fatto del suo territorio, inclusi i sistemi di progettazione e costruzione delle nuove infrastrutture in maniera da tenere nella dovuta attenzione il rispetto dei fattori e degli indicatori di carattere tecnico, ambientale e paesaggistico indispensabili a far mantenere all'Isola i suoi peculiari tratti di perla del Mediterraneo.

    La situazione nel Mediterraneo

    Il Mediterraneo rappresenta per la Sardegna del moderno turismo una vera e propria autostrada del mare, un'arteria vitale per lo sviluppo, sia sotto il profilo commerciale che industriale. Ma ha assunto negli ultimi anni anche un ruolo straordinario nello sviluppo del turismo di tutti i paesi e popoli che vi vivono affacciati e in questo sistema la nostra Isola ha una parte la cui importanza sembra decisamente superfluo sottolineare.

Da tempo l'Italia rappresenta uno dei cardini del sistema turistico nautico del Mediterraneo e basti considerare che vanta da sola oltre il 40 per cento di tutte le strutture portuali sparse sui suoi 8.000 chilometri di estensione costiera, con ben 140.000 posti barca rispetto ai 122.000 della Spagna e ai 67.000 della Francia.

Il numero assoluto più alto di tutti però non deve ingannare e infatti il nostro Paese dispone di 17,8 posti barca per chilometro di costa mentre la Francia ne ha ben 32,4 e la Spagna, con solo il 7,5 per cento delle strutture portuali, arriva a 40,5 posti barca per chilometro di costa.

Tra le isole del Mediterraneo occidentale la Sardegna, con 10,8 posti barca per chilometro di costa, viene al secondo posto dopo le Baleari (17,5) precedendo la Corsica e la Sicilia che dispongono, rispettivamente, di 8 e 7,3 posti per chilometro.

Il Mare Nostrum è solcato tutto l'anno da un importante volume di traffico di imbarcazioni da diporto, anche se è chiaro che la gran parte di questo traffico si svolge nei mesi estivi ed in particolare nel periodo tra la seconda metà di luglio e la fine di agosto.

Naturalmente gran parte di questo traffico è legato a natanti che hanno già un loro porto di base e che non intendono staccarsene, ma le stime più attendibili danno per certa la presenza di circa 25.000 barche "migranti" che possono costituire il target del nostro progetto di sviluppo della portualità turistica, riferendoci quindi, in questo caso, non ad ulteriore traffico estivo, ma al fenomeno che potremmo chiamare impropriamente allungamento della stagione.

    La situazione in Sardegna

    In questo momento la Sardegna dispone in una pluralità di porti pubblici e privati, poco meno di sessanta, di un numero di posti barca variabile secondo le diverse stime tra 18.000 e 20.000 suddivisi tra porti turistici e punti d'ormeggio, così come classificati dal decreto del Presidente della Repubblica 2 dicembre 1997, n. 509 (Disciplina per la concessione dei beni del demanio marittimo per la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto).

Più aleatoria è la stima della domanda interna, cioè quella che attiene al parco nautico sardo, di proprietà di cittadini sardi e che di conseguenza dimora abitualmente in un porto sardo, in quanto buona parte della flotta è costituita da imbarcazioni che, a causa delle dimensioni, non vengono immatricolate ai sensi delle normative vigenti.

Tuttavia, tenendo conto dell'attuale distribuzione e dei trend di crescita registrati in passato, possiamo ritenere che al 2015 (anno di ipotizzabile effetto della presente proposta) il parco nautico sardo potrà essere costituito da circa 40.000 imbarcazioni portando il rapporto abitante/imbarcazione dall'attuale 50 a 40 abitanti per imbarcazione, dato attendibile in considerazione del fatto che le nazioni nauticamente più avanzate hanno raggiunto valori inferiori a 20.

Tale flotta è suddivisa in tre categorie: tra sei e settemila unità appartengono alla fascia medio-alta (sopra i 10 metri), mentre alla nautica minore apparterranno circa 33.000 imbarcazioni delle quali il 70 per cento ricadrà nella classe delle derive e piccole imbarcazioni che non richiedono posti barca attrezzati.

Delle restanti 11.000, dimensionalmente distribuite tra i 7,5 ed i 10 metri, si può ragionevolmente ritenere, sulla base dell'esperienza finora maturata, che esse si distribuiranno abbastanza equamente tra quelle che sceglieranno il posto barca in mare e quelle che preferiranno un ricovero invernale a terra.

Da queste considerazioni deriva che la richiesta di posti barca atti a soddisfare la domanda locale si attesterà nel 2015 a circa 12.000 posti barca.

Oggi si ritiene di non essere lontani dal vero valutando in poco più di 30.000 le imbarcazioni sarde, di cui almeno un 70-75 per cento sarebbero natanti non immatricolati per cui quelle che abbisognano effettivamente di un posto barca sono intorno a 8.000. Il che porta facilmente alla conclusione che, mentre nei mesi estivi l'offerta di posti è completamente saturata dalla domanda, nel periodo tra ottobre e maggio i posti barca sono occupati per il 60 per cento della loro potenzialità, con una disponibilità residua di circa 8.000 posti da collegare al fatto che circa 6.000 imbarcazioni, che al termine della stagione estiva lasciano i nostri approdi per tornare ai porti di armamento, rappresentano un target aggredibile da una adeguata politica tesa a favorire il turismo nautico.

La stessa politica renderà possibile conquistare una quota delle circa 25.000 imbarcazioni che ogni anno girano per il Mediterraneo cambiando porto di permanenza, quota che si può stimare in un ulteriore 25 per cento, pari a circa 6.000 unità.

Sommando quindi il fabbisogno sardo del 2015, stimato in 12.000 posti, a quello derivante da un prevedibile incremento della richiesta "straniera" che abbiamo visto essere ragionevolmente attendibile in ulteriori 12.000 posti, in totale si può prevedere di trovarsi di fronte ad una domanda totale di circa 24.000 posti barca.

A fronte di tale richiesta l'offerta di posti barca è attualmente costituita da circa 18.000 posti barca, distribuiti quasi tutti su una cinquantina di porti, ripartiti per distribuzione geografica secondo la seguente tabella:
settore nord-occidentale: 3.900 posti barca pari al 24 per cento
settore nord-orientale: 5.540 posti barca pari al 35 per cento
settore orientale: 1.920 posti barca pari al 12 per cento
settore meridionale: 3.840 posti barca pari al 24 per cento
settore occidentale: 800 posti barca pari al 5 per cento

Oltre a tale offerta si può considerare il numero dei punti di ormeggio che è pari a 2.510 ricadenti per la quasi totalità nell'arco della Sardegna nord-orientale, occupati per lo più da natanti di piccole dimensioni.

Su tali basi possiamo considerare come al 2015 possa configurarsi una differenza tra domanda ed offerta pari a circa 8.000 posti barca.

Per concludere questa parte, possiamo dire che tra imbarcazioni "migranti", imbarcazioni "estive" ed aumento della flotta interna possiamo contare su un complesso di oltre 40.000 unità su cui indirizzare i nostri sforzi di pianificazione contando da un lato sullo straordinario clima sardo anche nei mesi invernali, sulla bellezza naturale della Sardegna e delle sue coste dall'altro e, last but not least, sulla posizione al centro del Mediterraneo che consente di raggiungere con periodi di navigazione ragionevolmente brevi qualsiasi Paese del bacino.

    Problematiche emergenti

    Questi dati pongono due ordini di problemi:
- dobbiamo sviluppare ulteriormente il turismo nautico estivo e, eventualmente, come fare?
- nel caso di risposta negativa, come sviluppare attrazione verso il turista nautico nei mesi fuori stagione estiva ed in particolare cosa offrire come "tirante" per convincerlo a lasciare in Sardegna la sua barca?

È facile rispondere alla prima domanda, almeno alla prima parte, anche perché lo sviluppo del turismo, ed in particolare di quello fuori stagione, è uno degli obbiettivi strategici dell'attuale Governo regionale che, con i suoi esponenti più importanti, sia in campagna elettorale sia dopo le elezioni, ha più volte ribadito come un caposaldo della sua azione politica l'intenzione di portare le presenze turistiche annuali nell'Isola da 12.000.000 a 20.000.000.

E questo obbiettivo è ribadito anche dal Piano regionale di sviluppo presentato dall'Assessore regionale della programmazione, bilancio, credito e assetto del territorio a settembre 2009, approvato dal Consiglio regionale lo scorso dicembre 2009.

Le risposte alla seconda parte della prima domanda e alla seconda domanda si sovrappongono perché, pur nella diversità delle situazioni, presentano aspetti assolutamente comuni e si compendiano nel come possiamo competere con il resto del Mediterraneo che, mentre la Sardegna è rimasta ferma a causa delle fumose ubbie ambientaliste del precedente governo regionale, si attrezzavano di gran carriera per conquistare la loro quota di turismo e il relativo benessere.

I turisti di oggi sono abituati a viaggiare di frequente, spesso con voli charter o low-cost, chiedono alberghi di livello elevato (aumentano sempre più gli hotel a 4 o 5 stelle) e vogliono essere "coccolati": questo vale ancor di più per il turista nautico che, nella stragrande maggioranza dei casi, è un tipo di viaggiatore con possibilità economiche medio-alte.

Se vogliamo davvero attrarre questa tipologia di viaggiatori dobbiamo essere capaci di presentare un'offerta nautica di livello elevato sia sotto il profilo quantitativo (numero di porti, opportuna dislocazione dei porti, numero di posti barca) sia sotto quello qualitativo (attrezzature portuali, servizi, esercizi commerciali ecc.).

Per entrare a pieno titolo nel ristretto gruppo di paesi che fanno del turismo nautico una parte importante nella costruzione del loro prodotto interno lordo, se vogliamo attrarre un turismo di elevata qualità economica e culturale come quello nautico, dovremo progettare un sistema portuale tale da consentire il periplo dell'Isola con una serie di porti posti a distanza strategica l'uno dall'altro in modo da consentire di poter essere raggiunti in una giornata di navigazione.

I porti, sia i nuovi sia i vecchi che dovremo riattare o potenziare anche tramite ampliamenti, dovranno essere dotati di attrezzature per l'assistenza tecnica, infrastrutture e servizi di grande qualità (luce, acqua, gru, rifornitori di carburante, reti wireless), dovranno avere esercizi commerciali e ricettiviivi a brevissima distanza, anzi, meglio sarebbe avere direttamente un centro civico a walking distance dal porto e, laddove questa condizione non sussista, si dovrà prevedere la possibilità di realizzare nuove strutture anche in deroga ai vigenti strumenti urbanistici.

È del tutto evidente come non si possa chiedere ad un turista che arriva in barca in un porto di raggiungere un ristorante o una lavanderia anche solo a due o tre chilometri di distanza: il turista che arriva in barca non ha un auto al seguito ed è anche difficile supporre che si possano implementare servizi di trasporto così efficienti in strutture portuali che avranno comunque una dimensione tutto sommato contenuta.

Le stesse caratteristiche devono valere se si vogliono convincere i proprietari di barche che non vivono in Sardegna a lasciare da noi le loro barche al di fuori della stagione estiva, con in aggiunta due aspetti peculiari. Uno è quello della presenza di attività di cantieristica navale che, particolarmente per le imbarcazioni di grandi dimensioni, diventa una discriminante fondamentale nella decisione circa il rimessaggio. Questo aspetto porta con sé anche quello della presenza di sufficiente capacità di rimessaggio a terra, quindi la presenza di capannoni di dimensioni adeguate in cui conservare le barche per quei proprietari che non ne prevedono l'uso nel periodo invernale. Altri invece preferiscono tenere la barca in maniera tale da poterla comodamente utilizzare anche se solo per un weekend ogni tanto e, in questo caso, diventa fondamentale per la decisione la presenza di un aeroporto in un ragionevole range di distanza dal porto nonché della possibilità, nella stagione invernale, di un interscambio di posti barca tra porti limitrofi.

In poche parole, è necessario dare la possibilità a chi viene in inverno in Sardegna a trascorrere un week end o un ponte festivo di potersi spostare e lasciare gratuitamente, per un periodo di tempo limitato, la propria imbarcazione nella struttura portuale limitrofa.

Ovviamente il nostro clima mite renderebbe oltremodo attraente per qualcuno che vive in Lombardia o in Germania poter prendere un aereo il venerdì sera e godersi la barca per 24 o 48 ore ma per fare questo dovremo essere capaci di offrirgli davvero tutto.

Un aeroporto moderno e funzionale, possibilmente un volo low-cost, un porto adeguato, servizi a terra efficienti e non eccessivamente costosi, integrando il tutto con un'offerta culinaria e ricettivaiva legata ai prodotti tipici della nostra terra e di livello tale da rendere l'esperienza davvero meritevole e da far desiderare di ripeterla il più spesso possibile.

    Le azioni

    L'idea guida della presente proposta è quindi un complesso di 24-25.000 posti barca, equilibratamente distribuiti in tutta l'Isola, con una percentuale di occupazione estiva il più vicino possibile al 100 per cento e una invernale di circa il 70 per cento tra le barche in acqua e quelle a terra.

La presente proposta di legge si occupa sia del recupero degli spazi nei porti già esistenti che sono, ovviamente, ben identificati e di cui si conosce la localizzazione, sia della creazione dei nuovi porti, delle infrastrutture a sostegno, delle indispensabili attività promozionali e della semplificazione dell'iter legislativo per la loro realizzazione, in particolare con un rafforzamento delle previsioni del decreto del Presidente della Repubblica n. 509 del 1997.

La portualità pubblica è attualmente articolata su 29 porti per complessivi 10.000 posti barca cui si aggiungono gli impianti privati per raggiungere il totale già ricordato di 16.000 posti.
L'ipotesi che si formula per l'adeguamento dell'offerta all'entità della domanda è quella di colmare la suddetta differenza attraverso una strategia che favorisca l'intervento del privato riducendo al minimo la partecipazione finanziaria della Regione.

Un primo ordine di interventi riguarda i posti barca che saranno ricavabili, in numero di circa 4.500-5.000, col recupero di efficienza dell'esistente portualità con particolare riferimento alla riqualificazione verso la nautica da diporto degli ampi spazi disponibili all'interno degli specchi acquei delle grandi portualità storiche (waterfront cittadini). Di detti posti barca circa 3.000 potranno essere ricavati nei porti di Cagliari, Olbia e Porto Torres, di competenza di autorità portuali, mentre i restanti potranno essere ricavati all'interno dei porti urbani, anche con ampliamento, di competenza regionale (Alghero, Carloforte, La Maddalena, Palau, Stintino, Arbatax, Sant'Antioco ecc.). A tale proposito è utile segnalare che sono già stati stanziati con la legge regionale 7 agosto 2009, n. 3, per l'anno 2009, euro 500.000 per le spese di gestione relative all'esercizio delle funzioni sul demanio marittimo e per la progettazione e studi periziali finalizzati alla predisposizione dei piani regolatori dei porti turistici della Sardegna.

Gli ulteriori 3-4.000 posti barca potranno essere reperiti con la realizzazione di 10 nuove strutture di limitate dimensioni, dislocate nelle zone identificate dal programma regionale di cui all'articolo 2, che dovranno avere, mediamente, tra i 300 e i 400 posti barca in acqua, suddivisi tra le varie misure, e una congrua capacità di rimessaggio a terra.
I nuovi porti avranno, inoltre, la duplice funzione di contribuire a completare il sistema portuale nel rispetto dei criteri di efficienza nautica da un lato e di favorire processi di riequilibrio territoriale economico e sociale in aree in situazioni di particolare disagio dall'altro.
Il risultato finale consisterà in un sistema di portualità per la nautica da diporto costituito da 66 impianti, tra pubblici e privati, con una distanza media l'uno dall'altro inferiore a 20 miglia e con un dimensionamento di ogni singolo porto vicino ai valori che possano garantire una redditività tale da non richiedere interventi pubblici di ripiano dei debiti di gestione.

Mentre gli interventi nei porti da riattare riguarderanno tutta la costa dell'Isola, le aree interessate ai nuovi interventi sono così identificate:
- costa nord occidentale: 1 porto;
- costa nord orientale: 1 porto;
- costa orientale: 2 porti;
- costa sud orientale: 1 porto;
- costa sud occidentale: 2 porti;
- costa occidentale: 3 porti.

Le modalità individuate dalla legge per favorire la partecipazione di finanziatori privati alla realizzazione delle nuove infrastrutture sono articolate in tre misure principali:
- provvedimenti di semplificazione legislativa tesi ad abbreviare e rendere certi i tempi dell'iter amministrativo di approvazione e realizzazione del progetto;
- incentivazioni finanziarie tese a favorire specifiche forme di finanziamento a fondo perduto o con abbattimento dei tassi d'interesse su eventuali prestiti ottenuti sul mercato bancario o ancora con una contenuta partecipazione dell'Amministrazione regionale all'investimento;
- possibilità di realizzazione al margine dell'area portuale di nuove volumetrie commerciali e ricettiveive anche in deroga alle normative attualmente vigenti.

Per quanto attiene al primo punto, fondamentale per attrarre possibili investitori privati, occorre tener conto dell'assoluta incertezza che al momento caratterizza in Sardegna l'iter di approvazione dei progetti con tempi di attesa spesso arrivati a sfiorare il decennio. Tale fatto appare una causa certa e fondamentale del disinteresse del privato ad intervenire nel settore.

La proposta di legge prevede quindi un intervento di natura giuridica ispirato al decreto del Presidente della Repubblica n. 509 del 1997 che consenta di snellire ed adeguare alla presente legge i contenuti del succitato decreto.

L'intento è quello di giungere al rilascio della concessione nel tempo massimo di 270 giorni, il che comporta ovviamente un drastico accorciamento dei tempi tra le fasi previste dalla normativa nazionale.

La scelta tra i progetti che i soggetti proponenti presenteranno dovrà essere effettuata, tramite una procedura aperta, da un'apposita commissione tenendo conto dei parametri stabiliti dalla legge ma la base della scelta sarà la localizzazione delle nuove strutture, sia rispetto a quelle preesistenti sia rispetto alle altre di nuova proposizione, in quanto uno degli obbiettivi dell'intervento è quello di consentire, a chi voglia effettuare il periplo dell'Isola, di trovare sempre un porto a distanza conveniente.

Altro parametro importante nel processo di selezione delle proposte da ammettere ai benefici sarà quello del collegamento tra il porto e le zone interne al fine di favorire lo sviluppo del turismo fuori stagione verso le bellezze naturali, culturali e architettoniche dell'Isola nonché, per esempio, verso l'immenso patrimonio rappresentato dai parchi minerari e dall'archeologia industriale.

Saranno inoltre valutate positivamente quelle iniziative che hanno come obiettivo quello di realizzare un'infrastrutturazione turistica in ambiti territoriali dove esiste un'elevata domanda potenziale di posti barca. Ci si riferisce a quelle porzioni di territorio caratterizzate da un'importante presenza di strutture turistico-ricettive alle quali non corrisponde un'adeguata offerta di prodotto nautico indispensabile per fungere da ulteriore attrattore per i clienti del nostro sistema turistico.

Ulteriore beneficio che la Regione riconosce ai progetti che saranno scelti è la possibilità di costruire, in deroga ai vigenti strumenti urbanistici, volumi commerciali e ricettiviivi fino ad un massimo di 60 metri cubi per ogni posto barca entro un raggio di 500 metri dall'installazione portuale, intendendosi che, sia in località dove non ci siano volumetrie autorizzabili sia dove ci siano, ma non raggiungano i 60 metri cubi per posto barca, si potranno aggiungere i metri cubi necessari per arrivare a tale limite, che resta comunque il limite massimo.

Le cubature saranno autorizzate mediamente per 60 metri cubi a posto barca, ma comunque in proporzione ai metri cubi di superficie acquea effettivamente disponibile per ogni posto barca.

A questo proposito occorre segnalare come la possibilità di realizzare volumetrie commerciali costituisca per l'operatore un forte incentivo alla realizzazione dell'opera marittima fornendo un sostanziale contributo alla positività del bilancio di esercizio del porto.

La volumetria consentita potrà variare da caso a caso, anche in funzione della distanza dell'impianto portuale dal centro abitato del comune di riferimento, maggiore per porti distanti dai centri abitati e minore o addirittura nessun volume ulteriore per porti a stretto contatto con gli stessi, ma in ogni caso non si potranno superare i limiti indicati sopra.

Non faranno parte di tali valutazioni i volumi tecnici destinati ai servizi essenziali del porto in quanto strettamente funzionali all'esercizio delle attività portuali per i quali i progetti selezionati potranno realizzare, sempre in deroga agli strumenti urbanistici, ulteriori 50 metri cubi per posto barca da destinare esclusivamente a locali per rimessaggio o comunque per attività di servizio al porto con esclusione di attività commerciali, ricettive o residenziali.

Naturalmente la Regione potrà autorizzare la realizzazione anche di ulteriori porti oltre ai dieci previsti, ammettendoli ai benefici di natura normativa previsti dalla presente legge, ma non a quelli di natura finanziaria, qualora tra le proposte non ammesse tra le prime dieci ve ne fossero alcune di particolare valore turistico e/o economico-sociale.

Così come si prevede che l'investitore privato possa progettare, ove il contesto ambientale lo consenta, anche la realizzazione di un porto di dimensioni più grandi rispetto ai 3-400 posti barca qui previsti, che la Regione potrà autorizzare con le procedure di cui alla presente legge, ma sempre mantenendo i benefici nei limiti previsti per le strutture di quelle dimensioni.

La proposta di legge prevede, inoltre, una semplificazione dell'iter normativo e giuridico necessario per ottenere la concessione a realizzare il porto, secondo uno schema che individui tempi assolutamente certi sia per l'imprenditore che per la pubblica amministrazione.

    Aspetti procedurali

    Il programma indicato dalla legge prevede un bando regionale che inviti gli operatori a manifestare il proprio interesse alla realizzazione dei nuovi porti mediante la presentazione di una proposta che indichi dimensioni, localizzazione, cubature richieste, finanziamenti da parte della Regione e ogni altro elemento ritenuto utile dai proponenti per la valutazione del progetto.

La manifestazione di interesse dovrà concretizzarsi attraverso la presentazione all'Amministrazione regionale di un progetto preliminare predisposto ai sensi dell'articolo 1, allegato 1, del decreto ministeriale 14 aprile 1998. L'Amministrazione regionale, attraverso una apposita commissione, valuterà gli interventi che potranno beneficiare delle presente legge, andando anche a valutare i progetti in concorrenza per settore costiero, secondo una serie di parametri quali:
- rapporto con l'ambiente costiero;
- inserimento paesaggistico;
- rapporto col territorio con particolare riferimento alla connessione con circuiti turistici a carattere storico artistico o culturale insistenti nella zona;
- soddisfacimento della domanda potenziale di posti barca;
- accessibilità da terra;
- incidenza finanziaria percentuale della partecipazione regionale con valutazione inversamente proporzionale al finanziamento richiesto;
- volumi commerciali e ricettivi proposti, con valutazione inversamente proporzionale alla cubatura richiesta;
- soluzioni tecniche, con particolare riferimento alle condizioni meteo marine insistenti nella zona prescelta;
- durata della concessione.

Operata la scelta il proponente privato verrà invitato a predisporre il progetto definitivo predisposto secondo l'articolo 1, allegato 2, del citato decreto ministeriale 14 aprile 1998.

I tempi di presentazione degli elaborati e delle fasi approvative e di concessione saranno scanditi secondo quanto previsto dal decreto del Presidente della Repubblica n. 509 del 1997 opportunamente adottato secondo quanto precedentemente indicato.

Le procedure indicate sono adattate ed estese alle portualità esistenti che necessitano diffusamente di importanti opere di completamento sia nelle strutture marittime e sia nella dotazione dei servizi che rendono efficiente la gestione del porto.
In tal senso, con procedure analoghe a quelle prima indicate, l'Amministrazione regionale proporrà, per singole infrastrutture, l'invito a manifestare l'interesse all'intervento da parte dei privati alla scadenza delle singole concessioni attualmente in essere.

Tale procedura dovrà essere valutata attentamente per singolo caso con un particolare coinvolgimento delle diverse autorità portuali e dell'Assessorato regionale degli enti locali, finanze e urbanistica cui fa capo la gestione del Demanio.

    Aspetti economici

    a) Costi
La costruzione di 10 porti per complessivi 3-4.000 posti barca comporta investimenti, ai costi attuali, che vanno da un minimo di 90 ad un massimo di 110 milioni di euro, calcolando un costo medio di costruzione a posto barca di poco inferiore ai 30.000 euro.
La Regione interviene con un finanziamento a fondo perduto pari ad un massimo del 20 per cento del costo complessivo di ogni singola opera e quindi con un esborso totale su circa due anni necessari per la realizzazione dell'intervento, compreso tra 18 e 22 milioni.
Inoltre interviene con l'abbattimento degli interessi su prestiti ottenuti dal sistema bancario fino al tasso più basso consentito dalla normativa europea al momento della concessione, per un ammontare massimo del 50 per cento dell'importo dei lavori.
Sia il contributo che l'agevolazione sugli interessi saranno concessi per le sole opere di realizzazione del porto e delle connesse infrastrutture, con esclusione dalle agevolazioni degli interventi di carattere commerciale o ricettivi.
Il costo complessivo per la Regione ammonterà pertanto a 45-47 milioni così ripartiti: 22 milioni, suddivisi in due annualità, per i contributi a fondo perduto; ulteriori 25 milioni, spalmati su quindici anni, dai costi di abbattimento degli interessi, ipotizzando prestiti per complessivi 50 milioni, da restituire in 15 anni e con un tasso d'interesse del 7 per cento fisso, ridotto con l'intervento della Regione al 2 per cento.

    b) Benefici
La prima voce da prendere in considerazione sotto questa categoria è quella relativa alle barche "stanziali" cioè quelle che restano nel porto per 365 giorni l'anno che, nelle previsioni formulate più sopra, si presume possano occupare il 70 per cento dei posti disponibili.
Naturalmente è difficile fare una previsione esatta perché molto degli incassi dipende dalla composizione della flotta stanziale, ma si può partire per una valutazione attendibile dalle tariffe vigenti che, in questo momento, partono da circa 2.000 euro l'anno per natanti di piccole dimensioni e si assestano intorno ai 4.500 euro per barche di circa quattordici metri di lunghezza.
Prendendo come base della nostra valutazione un valore intermedio tra queste misure possiamo quindi ipotizzare che il nostro "porto medio" da 350 posti incassi, con un tasso di occupazione del 70 per cento, poco meno di 800.000 euro.
Un'altra quota di incassi deriva dalle barche in transito che, sopratutto nel periodo estivo, dovrebbero produrre la massima occupazione dei nuovi posti barca e per le quali si può ipotizzare un incasso giornaliero di 50 euro in media; in questo caso, calcolando solamente i 45 giorni di picco della stagione, l'incasso prevedibile per ogni porto è pari a poco meno di 240.000 euro all'anno.
Infine un ulteriore ricavo è rappresentato dalla fornitura dei servizi complementari che ogni proprietario di barca richiede con frequenza variabile nel corso dell'anno e che vanno dagli interventi più complessi e che richiedono l'uso di specifiche attrezzature (tipo gli alaggi o la pulizia della carena) a quelli più comuni tipo piccole riparazioni o interventi di manutenzione sugli impianti di bordo.
In questo caso le più recenti indagini in campo nazionale (Osservatorio nautico nazionale a cura della Provincia di Genova, Ucina, Università degli studi di Genova, Accademia italiana marina mercantile e con il patrocinio del Ministero del turismo) indicano una stima attendibile di circa 2.800 euro l'anno per posto barca e quindi ad un ulteriore ricavo di 900-950.000 euro annui.
Sempre sulla base delle indagini di cui sopra è stato stimato che mediamente le unità da diporto sostengono ogni anno spese per l'acquisto di carburante per 3.000 euro, per l'acquisto di accessori nautici per 1.650 euro e 1.300 euro per l'acquisto di generi alimentari. Tali spese generano un movimento pari a quasi un milione di euro e comportano ulteriori guadagni sia per il gestore del porto, sia per la Regione sotto forma di ritorni fiscali.
Ci sono infine le ricadute economiche di tipo indotto, cioè non direttamente legate alle attività nautiche, tipo quelle commerciali e ricettive, che sono in rapporto con le cubature che la legge concede a coloro che realizzeranno i porti anche in deroga alle vigenti normative urbanistiche.
È evidente che la redditività di un porto non può essere preoccupazione dell'Amministrazione regionale, ma neppure può essere ignorata in quanto condurrebbe fatalmente al fallimento del progetto che si vuole mettere in moto con il presente progetto di legge.
Un ulteriore dato di fondamentale importanza riguarda, inoltre, la ricaduta sull'indotto economico del territorio che un porto turistico può generare. Dalle indagini citate è emerso che ogni imbarcazione presente sul territorio sostiene annualmente spese per i trasporti, ristorazione, svago e shopping per un importo che varia da 2.800 euro per i natanti più piccoli fino a 30.000 euro per le navi da diporto, con una spesa media di circa 5.900 euro. Tali spese comportano un ulteriore ricavo vicino a 2 milioni di euro, del quale beneficerà tutta la comunità coinvolta dalla realizzazione di un'infrastruttura portuale.
Dal punto di vista dei benefici di tipo economico per la Regione bisogna partire almeno dalla valutazione delle principali voci di entrate fiscali che spettano alla Regione sulla base della riscrittura dell'articolo 8 dello Statuto operata tramite l'accordo Regione-Governo poi inserito nella legge n. 296 del 2006.
Per quanto riguarda l'IVA, sulla quale la Regione ha diritto ai 9/10, la sola costruzione dei porti comporterà spese per 100-110 milioni di euro che vanno suddivisi più o meno equamente tra mano d'opera e materiali, per cui considerando al 10 per cento l'incidenza media dell'imposta su questa seconda voce, la Regione otterrà un gettito fiscale aggiuntivo di circa 5 milioni.
Successivamente bisogna prendere in considerazione la costruzione delle cubature autorizzate, cioè un massimo di 20.000 metri cubi per ogni struttura per un totale di 200.000 metri cubi, il cui costo di realizzazione può essere ragionevolmente stimato in circa 55 milioni di euro, anche in questo caso suddivisi in parti uguali tra mano d'opera e materiali.
Quindi questa voce produrrà un gettito fiscale per la Regione valutabile in ulteriori 3 milioni di euro.
Infine questi volumi saranno venduti per rientrare dei costi di costruzione, almeno in buona parte, e in questo caso si parla di cubature su cui grava un'IVA al 20 per cento, non trattandosi né di prima casa né comunque di abitazioni.
Ipotizzando che venga immessa sul mercato solo la quota necessaria a rientrare dei costi di costruzione sia dei porti che degli immobili (pari complessivamente a circa 160 milioni) e cioè più o meno l'85 per cento del costruito, si tratterebbe di 170.000 metri cubi pari a 57.000 metri quadri, con una valutazione media molto prudente del prezzo di vendita tra 2.500 e 2.700 euro al metro quadro.
Il volume finanziario totale delle vendite si situerà quindi intorno ai 140-150 milioni di euro su cui graverà un'IVA di circa 30 milioni dei quali 27 spetterebbero alla Regione.
Da sommare sono inoltre i rientri fiscali derivanti dai salari pagati ai lavoratori che costruiranno gli impianti e le volumetrie commerciali e ricettive che possono essere stimati intorno al 40 per cento dei costi totali di costruzione, e quindi intorno ai 60 milioni sui quali è possibile ipotizzare IRPEF e IRAP per non meno di 15 milioni, con quote regionali nell'ordine dei 12 milioni.
Insomma, dalla sola fase di costruzione delle infrastrutture portuali e delle cubature concesse le Regione avrebbe rientri di natura fiscale pari a oltre 47 milioni a fronte di una spesa che, come abbiamo visto nella sezione dedicata ai costi, sarà inferiore a 48 milioni di euro e per giunta spalmata in quindici anni.
Inoltre, deve essere considerato che, secondo i dati più recenti, ogni porto delle dimensioni di quelle che si propongono produce occupazione, tra diretta e indiretta, per circa 50 unità, il che porta a circa 500 nuovi occupati abbastanza stabili.
500 occupati valgono tra salari, oneri riflessi e competenze accessorie circa 12 milioni l'anno, con ulteriori ricavi regionali di 3 milioni l'anno tra IRPEF e IRAP, pari a 45 milioni in quindici anni. Il tutto senza considerare la crescita del PIL regionale che il traffico di 10 nuovi porti, con migliaia di posti barca occupati fuori stagione, viaggi dei proprietari, uso delle risorse ricettive già esistenti oppure create ad hoc, flussi turistici aggiuntivi verso le bellezze artistiche e naturali dell'interno dell'Isola e il resto dell'indotto produrranno nel tempo.

    La legge

    L'articolo1 espone le finalità della legge e definisce con precisione il turismo nautico e i porti turistici.

L'articolo 2 identifica le aree territoriali ritenute meritevoli di intervento e delinea le modalità con le quali la Regione, selezionate le offerte migliori, definisce la sua programmazione.

L'articolo 3 individua i possibili beneficiari delle facilitazioni regionali mentre il 4 stabilisce i criteri di ammissione.

Gli articoli 5, 6 e 7 stabiliscono le norme generali e quelle che vincolano la destinazione d'uso delle aree interessate dagli interventi e degli impianti realizzati.

L'articolo 8 riporta le norme in materia urbanistica, prevedendo le premialità in cubature sia di carattere residenziale che ricettivo che per servizi per i singoli porti, mentre l'articolo 9 stabilisce e semplifica le norme procedurali permettendo di fissare tempi certi per le realizzazioni.

Gli articoli 10 e 11 fissano gli aiuti di carattere economico che la Regione intende mettere in campo per favorire lo sviluppo della portualità turistica e le relative procedure di erogazione.

L'articolo 12 delinea la campagna promozionale che sarà messa in campo per promuovere i nuovi porti sardi presso i mercati nazionali ed internazionali di più forte interesse.

All'articolo 13 si prevedono ulteriori norme di semplificazione e deburocratizzazione delle procedure, mentre l'articolo 14 istituisce l'Osservatorio regionale della nautica.

Concludono la legge gli articoli 15, contenente norme transitorie, il 16 con le norme finanziarie e il 17 che fissa l'entrata in vigore del provvedimento.