CONSIGLIO REGIONALE DELLA SARDEGNA
XIV LEGISLATURA

DISEGNO DI LEGGE N. 346/A (parte I)

presentato dalla Giunta regionale,
su proposta dell'Assessore regionale dei trasporti,
SOLINAS

il 20 dicembre 2011

Disposizioni in materia di continuità territoriale e di trasporto pubblico locale

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RELAZIONE DELLA GIUNTA REGIONALE

Il disegno di legge in argomento si compone di 17 articoli così di seguito strutturati e ripartiti in 4 capi.

L'articolo 1 definisce l'ambito di applicazione del capo I del disegno legge e richiama il quadro costituzionale e comunitario di riferimento nell'ambito del quale disciplinare la continuità territoriale marittima ed i servizi di cabotaggio aventi preminente interesse regionale.

L'articolo 2 sancisce il diritto alla mobilità del popolo sardo e stabilisce il concorso della Regione, con una propria politica marittima, al mercato del cabotaggio sulle rotte da e per la Sardegna in un contesto di libera concorrenza tra armatori comunitari, prevenendo la formazione di monopoli, oligopoli e cartelli.

L'articolo 3 reca disposizioni in materia di continuità territoriale marittima con espressa previsione di trasferimento in capo alla Regione dei servizi di cabotaggio marittimo da e per la Sardegna e imposizione, alle compagnie di navigazione che partecipano ai servizi regolari da e verso l'Isola nonché tra questa e le sue isole minori, di obblighi di servizio pubblico come condizione per la fornitura degli stessi.

L'articolo 4 individua i servizi marittimi di preminente interesse regionale. Essi sono così specificati:
- i servizi di trasporto passeggeri con punto di origine o di arrivo in uno dei porti o scali della Regione;
- il trasporto di merci di linea;
- i servizi di collegamento di passeggeri e merci con le isole minori della Sardegna e con la Corsica;
- i servizi passeggeri di prevalente interesse turistico;
- i servizi internazionali passeggeri e merci, in armonia con la politica europea di vicinato e con particolare riferimento ai paesi membri dell'Unione per il Mediterraneo istituita a Parigi il 13 luglio 2008;
- il trasporto di merci di massa, secche e liquide, in particolare per il rifornimento del tessuto industriale, artigianale e di trasformazione regionale;
- i servizi marittimi di collegamento della rete ferroviaria della Sardegna con le reti ferroviarie nazionale ed internazionale.

Sempre nell'ambito dei servizi marittimi di preminente interesse regionale, l'articolo 5 prevede, in determinate condizioni, che gli stessi possano essere espletati mediante apposita società di navigazione ai sensi dell'articolo 7. Al fine di valutare lo stato di esercizio dei servizi marittimi di preminente interesse regionale, la Giunta regionale, su proposta dell'Assessore regionale dei trasporti, approva entro il 30 settembre di ciascun anno un atto ricognitivo.

Con riferimento al trasporto delle merci e dei rotabili ferroviari il medesimo articolo prevede il ricorso ad idonea politica contributiva qualora specifiche esigenze dell'economia regionale rendano indispensabile l'avviamento di nuovi servizi, ovvero il mantenimento di determinate linee, per i quali venga riconosciuta la momentanea impossibilità di conseguire l'equilibrio economico della gestione.

L'articolo 6 reca disposizioni in merito alla società Sardegna regionale marittima Spa (Saremar). Nello specifico viene circoscritto l'ambito di operatività della medesima ai servizi di collegamento di passeggeri e merci con le isole minori della Sardegna e con la Corsica nonché è prevista la cessione, previo espletamento di procedure di gara ad evidenza pubblica, del ramo d'azienda relativo ai collegamenti tra la Sardegna ed il continente italiano, unitamente ai contratti ad esso afferenti ed in essere alla data di cessione.

L'articolo 7 autorizza l'Assessore regionale dei trasporti a promuovere la costituzione di una società per azioni, denominata Flotta sarda Spa, alla quale affidare l'esercizio dei servizi delle linee di navigazione di preminente interesse regionale destinando a tal fine, quale quota regionale di conferimento del relativo capitale sociale, l'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 1, comma 31, della legge regionale 19 gennaio 2011, n. 1, fino all'importo massimo ivi previsto. Le azioni della costituenda società sono attribuite all'Assessorato regionale dei trasporti che esercita i relativi diritti sociali.

L'articolo 8 definisce l'ambito di applicazione del capo II del disegno legge con particolare riferimento alle disposizioni in materia di trasporto pubblico locale, sia con riferimento alla legislazione regionale vigente (legge regionale 7 dicembre 2005, n. 21) sia in relazione alla normativa statale di settore quale il decreto legislativo n. 46 del 2008 ed il decreto legge 13 agosto 2011, n. 138, convertito con modificazioni nella legge 14 settembre 2011, n. 148.

Gli articoli 9 e 10 recano disposizioni in materia di trasporto pubblico locale su ferro.

In particolare l'articolo 9 qualifica, in conformità all'articolo 5 della legge regionale n. 21 del 2005, le infrastrutture, i servizi ferroviari (passeggeri e merci), i servizi delle reti metropolitane a guida vincolata ed i servizi ferroviari turistici quali elementi costituenti la struttura portante di livello regionale del trasporto pubblico locale. Sancisce, inoltre, sulla base delle disposizioni di cui al decreto legislativo n. 46 del 2008, il trasferimento alla Regione, entro sei mesi dall'approvazione del disegno legge, delle strutture ferroviarie, del patrimonio, delle funzioni e delle risorse attualmente in capo ad RFI Spa con riferimento al territorio regionale, prevedendo al contempo l'unitario svolgimento, in capo alla Regione medesima, delle relative funzioni di programmazione, realizzazione, manutenzione ordinaria e straordinaria delle reti.

Con l'articolo 10 si dispone, invece, l'istituzione, ai sensi dell'articolo 12, comma 1, e dell'articolo 13, comma 1, della legge regionale 13 novembre 1998, n. 31, presso l'Assessorato dei trasporti, di una ulteriore direzione generale denominata Direzione generale per il trasporto ferroviario e per gli impianti fissi metropolitani.

A detta nuova direzione, che si avvale anche delle risorse finanziarie per gli investimenti destinate dallo Stato alla Regione in attuazione del decreto legislativo n. 46 del 2008, sono attribuiti nello specifico compiti in materia di programmazione dei servizi ferroviari passeggeri e merci, contratti di servizio nel trasporto ferroviario, amministrazione dei servizi metropolitani, amministrazione dei beni strumentali all'esercizio dei servizi di trasporto acquisiti al patrimonio regionale ai sensi del decreto legislativo 21 febbraio 2008, n. 46, interoperabilità all'esercizio dei sistemi di trasporto ferro-gomma, rapporti istituzionali con gli organismi preposti, realizzazione e manutenzione ordinaria e straordinaria delle linee ferroviarie ordinarie, metropolitane ed a scartamento ridotto e realizzazione impianti fissi per il trasporto di persone.

Con l'articolo 11 si intende procedere all'adeguamento della quota del capitale sociale di ARST Spa, oggi pari al 30 per cento per effetto del disposto di cui all'articolo 30 della richiamata legge regionale n. 21 del 2005, ai valori (pari al 40 per cento) previsti dal più volte richiamato articolo 4 del decreto legge 13 agosto 2011, n. 138, convertito, con modificazioni, nella legge 14 settembre 2011, n. 148.

L'articolo 12 reca disposizioni in materia di trasporto pubblico locale su gomma.

Nelle more dell'approvazione del Piano regionale dei trasporti di cui all'articolo 13 della legge regionale n. 21 del 2005, ed in sede di prima applicazione dei programmi triennali previsti dall'articolo 15 della medesima legge, vengono definiti, attraverso lo strumento di deliberazione di Giunta regionale, previa intesa con il sistema delle autonomie locali, i livelli minimi dei servizi provinciali (l'articolo 4, comma 2, lettera b), della legge regionale n. 21 del 2005) e comunali (articolo 4, comma 2, lettera c), della legge regionale n. 21 del 2005). Vengono, altresì, determinati gli ambiti territoriali dei collegamenti d'area di cui alla lettera f), comma 1, dell'articolo 3 della medesima legge regionale n. 21 del 2005 al fine di individuare, in buona sostanza, anche le aree vaste di Cagliari e Sassari.

Al fine di garantire un livello di servizi di trasporto pubblico locale il cui grado di soddisfacimento e programmazione rispecchi il principio di sussidiarietà, il relativo fabbisogno finanziario, oggi a carico esclusivo della UPB S07.06.001 - Trasporto pubblico locale, viene in parte imputato sul fondo unico destinato alle autonomie locali di cui all'articolo 10 della legge regionale 29 maggio 2007, n. 2 (legge finanziaria 2007).

Nello specifico, su tale fondo unico trova imputazione, con decorrenza dall'anno 2012, quota parte degli oneri relativi ai servizi di trasporto qualificati quali provinciali ed urbani, comunali o di area urbana, ai sensi del citato articolo 4 della legge regionale n. 21 del 2005. L'incidenza di tali oneri sul citato fondo avverrà in modo progressivo con avvio nell'anno 2012 per una quota del 20 per cento, per passare al 30 per cento nell'anno 2013 ed al 40 per cento nell'anno 2014 e per ciascuno degli anni successivi.

In concreto l'ambito di applicazione del fondo unico di cui al richiamato articolo10 della legge regionale n. 2 del 2007 viene esteso anche alla legge regionale n. 21 del 2005. Ciò consentirà di fatto un concreto coinvolgimento dell'ente locale nelle dinamiche di individuazione ed attuazione della rete dei servizi minimi e di quelli aggiuntivi ritenuti coerenti con la domanda di mobilità del territorio di riferimento. Al riguardo si deve, infatti, rimarcare come la sopra richiamata mancata approvazione del Piano regionale dei trasporti e dei Programmi triennali regionali, abbia di fatto precluso agli enti locali di riferimento (province e comuni) la redazione dei rispettivi piani provinciali di trasporto pubblico locale e piani urbani del traffico restando, pertanto, inattuate le disposizioni di cui agli articoli 9 e 10 della legge regionale n. 21 del 2005.

Al fine di superare tale criticità e tenuto conto che l'articolo 4 del decreto legge 13 agosto 2011, n. 138, convertito, con modificazioni, nella legge 14 settembre 2011, n. 148, prevede una proroga dei servizi pubblici locali non oltre il 31 marzo 2012, si rende necessario disporre in merito:
- all'affidamento degli stessi servizi mediante procedure ad evidenza pubblica;
- alla individuazione di un termine ultimo di proroga dei medesimi decorso il quale la Regione interviene anche, se del caso, in via sostitutiva;
- alla individuazione delle amministrazioni competenti allo svolgimento delle sopra richiamate procedure ad evidenza pubblica.

L'articolo 13 reca modifiche ed integrazioni alla legge regionale 7 dicembre 2005, n. 21.

Nello specifico sulla base dei principi del disegno di legge costituzionale recante "Soppressione di enti intermedi", approvato dal Consiglio dei ministri in data 8 settembre 2011 e mirante alla riduzione dei costi della politica e di quelli amministrativi generati e connessi al livello territoriale di governo provinciale (province), si rende opportuno adeguare il testo della richiamata legge regionale n. 21 del 2005 abrogando le competenze attribuite alle province e ridefinendo conseguentemente le competenze tra Regione ed enti locali territoriali. Ciò consentirà di evitare che le attuali province strutturino, per lo svolgimento delle competenze di cui alla citata legge regionale n. 21 del 2005, ciascuna propri uffici, che peraltro andrebbero a moltiplicare per otto i centri di responsabilità e le relative spese, incorrendo poi peraltro in successiva soppressione.

Si vuole fare riferimento, inoltre, all'adeguamento del testo della citata legge regionale n. 21 del 2005 con le disposizioni relative alla durata dei contratti di servizio in materia di liberalizzazione delle rotte marittime contenute nell'articolo 19 ter del decreto legge 25 settembre 2009, n. 135, convertito, con modificazioni, nella legge 20 novembre 2009, n.166.

L'articolo 14 intende compensare gli svantaggi generati dagli obblighi di esercizio e tariffari nei servizi di trasporto pubblico locale, sostenuti dalle aziende titolari di rapporti concessori per il periodo dal 1996 al 2007 e non ricadenti nell'ambito di applicazione del disposto di cui all'articolo 9, comma 15, della legge regionale n. 3 del 2008, così come modificato dall'articolo 1, comma 39, della legge regionale n. 1 del 2009. A tal fine l'Amministrazione regionale può definire appositi accordi con le medesime aziende destinando a ciò la spesa complessiva di euro 1.500.000 per ciascuno degli anni dal 2011 al 2018. Agli oneri derivanti dal presente articolo si fa fronte con contestuale riduzione, di pari importo, dell'autorizzazione di spesa disposta dall'articolo 3, comma 1, della legge regionale n. 10 del 2010 così come modificata dall'articolo l, comma 5, della legge regionale n. 1 del 2011.

L'articolo 15, introducendo il capo III della presente legge, reca disposizioni in materia di continuità territoriale aerea. Sulla base del processo di trasferimento delle funzioni in materia di continuità territoriale disposto dal legislatore nazionale con l'articolo 1, comma 837, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, il Presidente della Regione viene individuato quale organo competente ad indire e presiedere la Conferenza di servizi di cui all'articolo 36, comma 2, della legge 17 maggio 1999, n. 144.

Vengono quindi definiti i contenuti dell'onere di servizio pubblico sulle rotte da e per la Sardegna nonché previsti specifici adempimenti posti in capo alla Regione in merito agli esiti della citata conferenza di servizi, sia con riferimento alle azioni da intraprendere qualora nessun vettore aereo assuma l'onere di servizio pubblico.

L'articolo 16 è finalizzato alla razionalizzazione delle competenze in materia di trasporti. A tal fine alle competenze attribuite all'Assessorato dei trasporti dall'articolo 22, comma 1, della legge regionale 7 gennaio 1977, n. 1, e successive modifiche ed integrazioni e sono formalmente aggiunte quelle relative:
- a porti ed aeroporti;
- impianti fissi metropolitani;
- viabilità e mobilità ciclabile;
- continuità territoriale aerea e marittima;
- demanio e patrimonio ferroviario, portuale ed aeroportuale.

In chiusura l'articolo 17 dispone in merito all'integrazione dell'efficacia del presente disegno di legge.

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RELAZIONE DELLA COMMISSIONE ASSETTO GENERALE DEL TERRITORIO - PIANIFICAZIONE TERRITORIALE REGIONALE - URBANISTICA - VIABILITÀ E TRASPORTI - NAVIGAZIONE E PORTI - EDILIZIA - LAVORI PUBBLICI

composta dai Consiglieri

SANNA Matteo, Presidente - LOTTO, Vice presidente - PERU, Segretario - CUGUSI, Segretario - BARDANZELLU - CONTU Felice - MELONI Francesco - MELONI Valerio - MORICONI - MURGIONI - SANNA Giacomo, relatore - STOCHINO

Relazione di maggioranza

On.le Giacomo Sanna

pervenuta il 6 giugno 2012

La Quarta Commissione consiliare ha approvato a maggioranza, nella seduta del 15 maggio 2012, il disegno di legge n. 346 /A parte prima recante "Disposizioni in materia di continuità territoriale marittima".

Il testo approvato rappresenta la prima parte, stralciata dalla Commissione, del più ampio progetto di riassetto e disciplina organica dei trasporti in Sardegna, contenuta nell'originario disegno di legge n. 346 e che comprende anche la continuità territoriale aerea ed il trasporto pubblico locale. La motivazione di tale decisione della Commissione è individuabile nella valutazione pienamente autonoma, sotto il profilo contenutistico, delle materie disciplinate nei capi, suscettibili di essere esaminate, discusse ed approvate in tempi e modalità di approccio assai differenti.

In riferimento pertanto alla continuità territoriale marittima, la riforma del titolo V della Costituzione, come è noto, ha modificato la ripartizione tra Stato e regioni della potestà legislativa ed in particolare, riscrivendo 1'articolo 117, ha inserito tra le materie di legislazione concorrente le "grandi reti di trasporto e di navigazione" per cui nelle materie di legislazione concorrente la potestà legislativa spetta alle regioni.

In questa cornice di carattere generale, risultante dalla sostituzione del precedente testo operata con l'articolo 3 della legge costituzionale n. 3 del 2001, devono leggersi una serie di interventi normativi che hanno progressivamente attribuito alla Regione, in assenza di una normativa complessiva e coordinata, una serie di nuove competenze e funzioni, quali:
- il trasferimento delle funzioni relative al trasporto pubblico locale (Ferrovie della Sardegna e Ferrovie meridionali sarde) e le funzioni relative alla continuità territoriale operato dall'articolo 1, commi 837 e 840, della legge 27 dicembre 2006, n. 296;
- il trasferimento delle funzioni e dei compiti di amministrazione relativi ai servizi di cabotaggio marittimo di servizio pubblico che si svolgono all'interno della Regione, operato dall'articolo 57 del decreto legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito con modificazioni dalla legge 6 agosto 2008, n. 133;
- il trasferimento della Saremar Spa operato ai sensi dell'articolo 19 ter del decreto legge 25 settembre 2009, convertito con modificazioni dalla legge 20 novembre 2009, n. 166.

Con riferimento specifico al cabotaggio marittimo il quadro normativo interno deve essere coordinato alla disciplina comunitaria in materia di trasporti, di concorrenza e mercato ed armonizzato al regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio del 7 dicembre 1992.

Ciò premesso, deve considerarsi che medio tempore si sono registrati due fatti di grande rilevanza per gli assetti socio-economici dell'Isola:
- il processo di privatizzazione della Tirrenia di Navigazione Spa, destinato ad eliminare dal mercato del cabotaggio tirrenico lo storico player pubblico mediante cessione degli assets aziendali unitamente al contratto di servizio pubblico sulle rotte cosiddette sociali del valore di euro 72,6 milioni per otto anni;
- il fenomeno del cosiddetto "caro-traghetti", denunciato da più parti nel corso e dell'anno 2011 e che ha visto, con 1'aumento esponenziale delle tariffe marittime sulle rotte da e per la Sardegna, un impatto fortemente negativo sul turismo e sui principali comparti economico-produttivi, oltreché compromettere il fondamentale diritto alla mobilità del popolo sardo.

In ordine alla privatizzazione della Tirrenia di Navigazione Spa deve ricordarsi che il Consiglio regionale si già è espresso in più occasioni con pronunciamenti formali sulla vicenda, in particolare con le mozioni n. 111/6 del 10 marzo 2011 e n. 115/10 del 16 marzo 2011. La procedura in argomento non ha visto il necessario e dovuto coinvolgimento della Regione da parte dello Stato nelle fasi definitorie del procedimento al fine di rappresentarne le ragioni, i diritti e le istanze in ordine ai beni e diritti connessi al servizio, come previsto dall'articolo 14, comma 2, dello Statuto speciale e dagli articoli 65, 66 e 67 del decreto del Presidente della Repubblica 19 giugno 1979, n. 348. La Regione ha inoltre denunciato con forza le criticità rispetto alla disciplina comunitaria dell'operazione di vendita degli assets Tirrenia, soprattutto con riferimento alla creazione di fatto di un monopolio letale per la Sardegna sul cabotaggio marittimo in termini di concentrazione e concorrenza.

Sotto il profilo dell'aumento indiscriminato delle tariffe marittime deve preliminarmente ricordarsi che pende dinanzi all'Autorità garante per la concorrenza ed il mercato un procedimento, deliberato nell'adunanza dell'11 maggio 2011, ai sensi dell'articolo 14 della legge n. 287 del 1990 per accertare l'esistenza di violazioni dell'articolo 101 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea.

Le numerose segnalazioni inviate all'Autorità da privati cittadini, da associazioni dei consumatori (Altroconsumo, Adiconsum e Associazione nazionale voglio vivere, Adoc, Codacons, Movimento difesa del cittadino, Unione nazionale consumatori), dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, unitamente alle denunce presentate della Sardegna e dalla Liguria hanno tutte evidenziato un significativo incremento dei prezzi sui servizi di trasporto marittimo da e per la Sardegna nel periodo estivo 2011. Inoltre, le analisi preliminari condotte dall'AGCM sulla dinamica dei prezzi delle compagnie private operanti contestualmente sui mercati rilevanti, paiono confermare un incremento medio generalizzato dei prezzi praticati da tali operatori, stimato nell'ordine del 90-110 per cento rispetto ai prezzi dell'anno precedente.

Dall'insieme di tali superiori premesse appare del tutto ineludibile l'esigenza per il legislatore regionale di definire una disciplina organica della materia, tesa a garantire il diritto alla mobilità del popolo sardo, rimuovendo gli ostacoli di ordine materiale che di fatto derivano dalla condizione di insularità della Sardegna e ne impediscono un armonico sviluppo economico e sociale.

Il testo approvato definisce la politica marittima della Regione con riguardo ai servizi di cabotaggio di preminente interesse regionale mediante un sistema articolato ed elastico. In primo luogo, infatti, prevede che ordinariamente tali servizi siano garantiti in regime di libero mercato dagli armatori dell'Unione europea e dello spazio economico europeo. In subordine, laddove questi non siano eserciti da alcuno ovvero non lo siano in misura adeguata e sufficiente sotto un profilo quantitativo, qualitativo e tariffario, è prevista la possibilità di imporre obblighi di servizio pubblico con l'espletamento di gare internazionali per la conclusione di appositi contratti. In ultima analisi è contemplata la possibilità di esercire direttamente i servizi minimi essenziali mediante un'apposita società in house, denominata "Flotta Sarda" Spa.

Tali ipotesi saranno oggetto di valutazione da parte della Giunta regionale che, previo parere della competente Commissione consiliare, approverà entro il 30 settembre di ciascun anno la ricognizione dello stato di esercizio dei servizi marittimi di preminente interesse regionale unitamente all'eventuale piano di attività da espletarsi a cura della società di navigazione in house per il successivo anno. Tale valutazione potrà tener conto del miglior equilibrio tra ipotesi di puro mercato e miste con particolare riferimento all'efficienza, efficacia ed economicità del servizio pubblico in termini di gara ovvero in esercizio diretto, laddove i costi industriali della società pubblica risultino inferiori alla compensazioni da mettere eventualmente a base d'asta per garantire gli oneri di servizio pubblico (OSP).

Il testo esitato disciplina inoltre la conclusione dell'iter di privatizzazione della Saremar Spa, in linea con le procedure concordate dallo Stato con 1'Unione europea per le società regionali marittime, che hanno già visto concludersi le rispettive gare con cessione al 100 per cento del capitale azionario della Toremar Spa (Regione Toscana) e della Siremar Spa (Isole Siciliane, MIT) mentre sono in fase di definizione le gare per la Caremar Spa (Regione Campania) e la sua scorporata afferente alla Regione Lazio.

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Relazione di minoranza

On.le Lotto

pervenuta l'8 giugno 2012

La mobilità rappresenta uno dei principali strumenti per il perseguimento della libertà delle persone e, in quanto crea un collegamento tra le varie fasi delle catene produttive, per la promozione dello sviluppo e della crescita economica della società. In Sardegna il tema è particolarmente stringente, sia per i collegamenti interni, in una terra a bassissima densità abitativa, per cui il trasporto pubblico locale (TPL) rappresenta uno strumento di crescita e di salvaguardia degli equilibri demografici esistenti messi da tempo in discussione da continui processi di spopolamento, sia per i collegamenti marittimi ed aerei con la Penisola.

La condizione di insularità che caratterizza la nostra Regione rende, pertanto, la tematica dei trasporti in genere, ma quella dei collegamenti marittimi ed aerei in particolare, fondamentale per qualsiasi discorso sulla prospettiva di sviluppo. Il disegno di legge n. 346/A (parte I) vuole affrontare il delicato tema dei collegamenti marittimi con la penisola, come anche quelli da e per le isole minori, intervenendo quando si sta comunque concludendo, con la privatizzazione della Tirrenia, e della Saremar, quella fase lunga decine di anni che ha visto tali compagnie determinare, nel bene e nel male, la sorte dei trasporti marittimi dei sardi.

Dopo anni di sollecitazioni della Unione europea affinché si andasse alla privatizzazione della compagnia di navigazione in ottemperanza del regolamento comunitario n. 3577 del 1992, e dopo continui rinvii da parte del Governo italiano, quest'ultimo ha infatti disposto l'avvio della gara da parte dell'attuale commissario. Dalla situazione di incertezza determinata dalla lunga fase della gara, durante la quale la Regione è rimasta praticamente inerme, è derivato, nelle tratte da e per la Sardegna, un generalizzato ed inaccettabile rialzo delle tariffe che nell'anno 2011 sono quasi raddoppiate.

Le caratteristiche dell'associazione di impresa che si è aggiudicata la gara, la compagnia CIN, comprendente i tre principali armatori operanti sulle rotte sarde, ha accresciuto nel mondo politico sardo, la preoccupazione che ci si stesse avviando verso una situazione di sostanziale monopolio nella futura gestione dei trasporti marittimi da e per la Penisola, con la certezza di una prospettiva fatta di ulteriori aumenti dei costi per i sardi e di ulteriori difficoltà per la nostra economia.

Per far fronte alla situazione contingente, la Giunta regionale, dopo un primo momento in cui ha sottovalutato la questione, ha ritenuto di fare ricorso all'Unione europea per salvaguardare la concorrenza ed impedire che sui mari della Sardegna si determinassero inaccettabili situazioni di monopolio. A seguito di tale iniziativa la compagnia CIN ha modificato la composizione della propria compagine evitando il pronunciamento dell'Unione europea. Resta in piedi il possibile ed auspicato pronunciamento dell'autorità antitrust italiana competente a seguito della citata modifica dell'assetto societario.

In attesa dell'esito finale della gara, la Giunta regionale ha deciso di coinvolgere la compagnia Saremar, società di navigazione controllata dalla stessa Regione ed impegnata nei collegamenti da e per le isole minori, in un piano di intervento nelle principali tratte per la Penisola, al fine di contrastare la politica tariffaria degli armatori privati. Azione di contrasto cui si è sottratta invece la compagnia Tirrenia diventando, anzi, protagonista primaria nel rialzo dei prezzi nella stagione di punta.

La prima parte dell'iniziativa Saremar si è protratta per la sola stagione estiva ed i risultati della stessa, a quanto risulta dalle notizie disponibili, sono alquanto contradditori e non inducono all'ottimismo. Considerando che si è in presenza di un ingente sforzo finanziario sostenuto dalla Regione, vedasi i 3 milioni di euro stanziati per Sardegna promozione con la delibera di Giunta regionale n. 25/53 del 19 maggio 2011 che ammonterebbero a quasi il 30 per cento del fatturato del periodo maggio-settembre 2011, riteniamo doverosa una valutazione prudente dell'iniziativa trascorsa, e altrettanta prudenza riteniamo utile nel valutare una riedizione, seppure temporanea, dell'esperimento. L'iniziativa, peraltro, è propedeutica alla scelta di fondo che si intende fare con il disegno di legge n. 346/A (parte I): farsi carico come Regione della continuità territoriale marittima dando vita ad una nuova società di navigazione, la "Flotta Sarda", controllata dalla Regione stessa.

Con questa scelta si vuole dare una risposta all'esigenza della nostra popolazione di poter usufruire di una politica di continuità territoriale che contribuisca a superare l'handicap strutturale rappresentato dall'essere la Sardegna un'isola.

Conosciamo l'attenzione con cui l'opinione pubblica isolana ha seguito la vicenda Saremar e l'ipotesi di istituzione della Flotta Sarda. Una scelta per la quale, va detto, non viene chiesta giustificazione alcuna, mentre resta da spiegare fino in fondo la eventuale contrarietà.

L'impegno diretto della Regione in attività di armatore, infatti, è una scelta impegnativa che parte dall'assunto principale che della continuità territoriale si debba fare carico esclusivamente la Regione sarda in quanto è un problema che riguarda i sardi. C'è in questa affermazione un errore di fondo in quanto non si tiene conto del fatto che nel territorio della "Nazione Italia" c'è il mare che separa la Sardegna dall'Italia ma anche, è il caso di dire, l'Italia dalla Sardegna. Il tema continuità territoriale cioè riguarda sì i sardi, e li riguarda tutti senza esclusione alcuna, ma riguarda anche l'intera comunità nazionale ed è pertanto quest'ultima, nel suo insieme, che deve farsene carico in misura significativa.

Se quanto detto è vero, la scelta che si sta andando a compiere non appare la più rispondente a fare fronte in misura efficace alle problematiche derivanti dalla condizione di insularità. Credo che allo stesso modo con cui si è sbagliato sul fronte dei trasporti aerei, finanziando con oltre 56 milioni di euro il bando sulla continuità territoriale aerea che peraltro ha dato fin'ora i risultati che tutti conosciamo, sbagliamo a volerci fare carico da soli ed in contrapposizione con lo Stato, della continuità territoriale marittima.

Oggi, con l'approvazione del disegno di legge n. 346/A (parte I), siamo chiamati dalla Giunta regionale a decidere di costituire la società Flotta Sarda, una Spa controllata che "per dare risposta ad un servizio pubblico di base per i residenti" dovrebbe operare in concorrenza con gli armatori privati ed anche con coloro che, a conclusione della gara sulla privatizzazione di Tirrenia, qualora non si conseguisse l'auspicato invalidamento, potranno contare su un cospicuo contributo dello stato, pari a 72 milioni di euro l'anno e per otto anni. Questa scelta, se ad una prima valutazione superficiale può apparire densa di un suo fascino che affonda le radice nel nostro orgoglio di popolo, vista con più attenzione, mostra tutti i suoi limiti e inadeguatezza a risolvere i problemi sul tappeto.

Non si capisce infatti come sia possibile che mentre l'Unione europea ha imposto allo Stato italiano la privatizzazione della Tirrenia, e la Regione stessa nel disegno di legge n. 346/A pone le basi per la privatizzazione di Saremar, andiamo a costituire una nuova società a capitale pubblico. Della futura attività della stessa, dato che viene opportunamente evitato ogni accostamento alla esperienza Saremar ed i suoi risultati economici, non abbiamo alcun elemento di riflessione dato che il piano industriale non esiste o, se esiste, lo conoscono in pochi.

Ma al di là della palese contraddizione degli strumenti legislativi che ci si sta apprestando a varare, credo sia giusto rispondere con onestà intellettuale al quesito di fondo che assilla il popolo sardo e questa Assemblea che intende rappresentarlo:
- chi deve farsi carico degli oneri che comunque dovranno essere sostenuti?
- qual'è lo strumento più idoneo a far fronte al tema della continuità territoriale?
- quale deve essere il ruolo della Regione?

Alla prima domanda abbiamo già dato una nostra risposta, è la comunità nazionale che, in misura significativa e preponderante, deve farsi carico di garantire, ai sardi ma anche agli italiani, la possibilità di collegamenti da e per la Sardegna a costi sostenibili e con servizi di livello accettabile. Resta comunque anche l'onere di impedire la formazione di oligopoli o monopoli che operino in danno di un intero popolo. La stessa esistenza da lungo tempo, della compagnia di navigazione Tirrrenia, con significative agevolazioni statali, ha rappresentato negli anni il tentativo, certamente non sempre riuscito, del Governo centrale di rispondere all'esigenza di collegamenti marittimi agevolati tra Italia e le sue isole maggiori. Questo è accaduto in Italia, questo accade, in altre forme ma sempre con interventi dello Stato centrale, in Spagna per i collegamenti con le Isole Canarie ed in Francia per i collegamenti con la Corsica. Certo, anche l'impegno attuale di mettere sul piatto della gara di privatizzazione i 72 milioni di euro annui di cui parlavo in precedenza, è il risultato dell'assunzione in proprio da parte dello Stato della competenza in materia di continuità territoriale marittima. Competenza statale che il Governo ha ulteriormente ribadito in Senato, il giorno 7 giugno 2012, rispondendo ad una interrogazione sulle convenzioni con la Società Tirrenia. A dire il vero non sembra che, fino ad oggi, la principale preoccupazione del Governo fossero le condizioni dei trasporti marittimi da e per la Sardegna, quanto l'esigenza di dare risposta alle centinaia di dipendenti della Tirrenia concretamente a rischio di perdita del posto di lavoro. Preoccupazione nobile e condivisibile, ma che non coincide esattamente con l'esigenza di garantire ai sardi e non solo, agevoli collegamenti tra i porti della Sardegna e i principali porti della Penisola.

Ecco perché assume importanza fondamentale la risposta alla seconda domanda relativa allo strumento più idoneo a quest'ultima esigenza.

La soluzione dovrà essere trovata senza ignorare le normative comunitarie, che hanno portato l'Unione europea ad imporre la scelta della privatizzazione della Tirrenia ed hanno determinato altresì l'apertura di una procedura di infrazione a carico dello Stato italiano per i contributi concessi negli anni alla compagnia di navigazione.

La scelta di dare vita alla flotta sarda sembra invece andare in questa direzione sbagliata ed appare destinata a riproporre problemi già vissuti e non risolti.

Non capiamo infatti come possa, la Regione, avviare un percorso che preveda innanzitutto l'assunzione, in proprio e per intero, degli oneri derivanti dalla continuità territoriale marittima. È una scelta questa che darà origine ad uno strumento che non potrà reggere la concorrenza di chi potrà avvalersi delle agevolazioni messe in campo dallo Stato italiano, i vincitori della gara di privatizzazione della Tirrenia. Ancor di più va tenuto presente che nascerà con la spada di Damocle della possibile infrazione delle norme comunitarie, con tutto ciò che ne consegue e di cui i sardi, in più occasioni (leggi legge n. 144 del 1999), hanno potuto e dovuto constatare in termini di conseguenze economiche.

Peraltro, la nascita di una compagnia di navigazione con compiti limitati, non solo nel numero delle tratte, ma anche nei tempi di operatività, riteniamo che porrà problemi non secondari in termini di efficienza di gestione e di professionalità adeguate da mettere in campo. Queste ultime infatti, non possono essere bloccate in un angusto spazio di utilizzo, senza rappresentare una possibile e preoccupante fonte di diseconomie e, comunque, di inadeguatezza alla soluzione dei problemi che si vuole affrontare.

Lungi da noi l'intenzione di sottovalutare la complessità di questi ultimi, guardiamo quindi senza pregiudizi alle scelte fatte dall'Assessore regionale dei trasporti, convinti come siamo che siano animate dalla volontà positiva di affrontare e risolvere le questioni. Siamo però altresì preoccupati, perché non intravediamo in tali scelte uno sbocco reale e positivo, mentre riteniamo di intravvedere un eccessivo cedimento a scelte di immagine, e per certi versi, propagandistiche, che mal si conciliano con la reale portata dei problemi.

Siamo convinti che vada attivato con il Governo un confronto serrato e stringente. Va costruito cioè un percorso d'intesa tra Stato e Regione, che porti ad una soluzione condivisa in linea con le norme comunitarie e che salvaguardi il ruolo della Regione.

Riteniamo che lo strumento fondamentale per gestire la complessa partita, sia rappresentato dall'individuazione degli obblighi di servizio per le principali tratte e la gara pubblica ed aperta agli armatori comunitari. Al Presidente della Regione dovrà essere riservata la competenza di indire e presiedere la conferenza dei servizi con il compito di individuare il contenuto degli obblighi di servizio e la stipula di un apposito protocollo di intesa. Sempre al Presidente della Regione dovrebbe spettare il compito di gestire l'assegnazione delle tratte con gara europea nel caso che nessun armatore comunitario accetti di istituire, senza corrispettivo finanziario, i servizi previsti in conformità agli obblighi di servizio pubblico.

Quello che serve, infine, è una normativa speciale per la Sardegna:
- rispettosa delle disposizioni comunitarie e nazionali che disciplinano la materia;
- che tenga conto che l'insularità è un handicap costante nel tempo;
- che punti a garantire autentica parità con le altre regioni mediante misure volte a bilanciare gli svantaggi e tenere conto delle differenti situazioni strutturali con cui si confronta l'economia isolana.

Sempre alla Regione dovrà essere riservata la competenza in termini di:
- disciplina delle penalità;
- revoca della convenzione, nel caso di deficienze o inadempienze nell'espletamento del servizio da parte dell'armatore affidatario;
- vigilanza tecnica e amministrativa.

Per finire crediamo sia da promuovere ed auspicare una legge nazionale che, affrontando complessivamente il nodo della continuità territoriale marittima, individuando delle regole precise, in sintonia con le norme comunitarie, salvaguardi il principio della concorrenza nei mari della Sardegna, tuteli i diritti dei sardi e preveda un ruolo attivo della Regione.